如果说新势力造车至少需要200亿元的资金才能“入门”，那么研发高级别的自动驾驶又需要多少投入？目前业界尚无定论，可以看到的是凡是参与其中的企业，都在大手笔往里面砸钱，有钱的美其名曰“投资”，资金不足的称之为“融资”。
然对于自动驾驶，特别是无人驾驶，即使现在也没有一家企业能给出确切的量产时间，这样带来的结果是，一眼望去大家仿佛都是在漫无目的的“烧钱”。摸不准的量产时间，看不到尽头的烧钱模式，长此以往难免会有企业动摇。只是，谁也没想到第一个想要退出的“玩家”会是Uber……
自动驾驶疯狂“吸金”
据相关统计数据显示，从2015年到2017年11月，自动驾驶相关领域共发生了193起投融资事件，涉及金额高达1438亿美元，其中仅2017年，投到自动驾驶技术领域的资金就占到了全球汽车科技行业投资总额的七成多。进入2018年，资本对自动驾驶的追捧热度仍在持续，不仅诸多新创公司纷纷拿到了新一轮的融资，传统车企及科技企业在该领域的投资力度也在不断加大。
可以说，除了新造车，当前汽车行业另一个“吸金”高地非自动驾驶莫属。
7月25日，福特汽车宣布整合旗下自动驾驶系统集成、自动驾驶研发和先进工程、自动驾驶交通服务网研发、消费者体验、商务战略和业务开发团队，成立福特自动驾驶汽车子公司，专门负责其自动驾驶汽车业务。与此同时，福特方面称将在2023年之前累积投资40亿美元到新成立的自动驾驶技术公司，包括此前福特对美国自动驾驶技术初创公司Argo AI投资的10亿美元，以加快自动驾驶汽车业务的发展，争取在2021年将自动驾驶车队投入商业服务。
5月31日，日本软银愿景基金宣布将向通用汽车旗下的自动驾驶技术初创公司Cruise Holdings投资22.5亿美元，作为合作的一部分，通用汽车承诺向Cruise加投11亿美元。如果加上此前通用收购Cruise的10亿美元，改造工厂的1亿美元， 以及过去两年在该领域其他方面支出的近8亿美元，目前通用在自动驾驶领域的投资最少为30亿美元。
同月，日本丰田汽车在其2017财年财报公布会上透露，该公司计划今年投资1.08万亿日元用于研发，其中35%用于自动驾驶技术和其它新型技术，也就是34亿美元，从而使丰田在自动驾驶技术方面保持领先地位。今年1月，丰田在北美CES上公布了其e-Palette机器人概念车，以及最新的3.0自动驾驶汽车平台，按照丰田的规划，该公司将在2020年东京奥运会·残奥会上提供自动驾驶汽车运送选手。
而在科技公司领域，则以Waymo、Uber等最为积极。其中Waymo，据了解自2009年被曝开始研发自动驾驶，到现在近十年的时间里，Waymo在该领域的累计投资额达到了数十亿美元。
今年6月1日，Waymo宣布向FCA采购62,000辆Pacifica混动车，以扩大自动驾驶出租车队。如果加上年初的2万辆捷豹I-PACE纯电动SUV采购协议以及2016年5月购买的100辆Pacifica混动车，按照单车平均综合成本10万美金计算，加上测试成本、人员支出、运营成本等，预计到2020年Waymo在自动驾驶领域的投资将达百亿美元。
所幸，无论是福特、通用、丰田，还是Waymo，都具备“自造血”能力，尽管自动驾驶技术复杂，前期投入大，他们也并没有受资金掣肘。正因为如此，可以看到在自动驾驶研发方面，这些企业明显走在前面。
在上述企业之外，自动驾驶领域还活跃着大量靠融资“续命”的初创公司。如7月份刚刚拿到5亿美元的融资的Zoox，5月份融资1.28亿美元的Roadstar.ai，今年累计完成2.14亿美元A轮融资的小马智行，去年被德尔福以4.5亿美元收购的NuTonomy……这些都是该领域的“佼佼者”。而自动驾驶领域大约有多少初创公司呢？去年底的数据是240多家。
相较于传统的车企巨头或者互联网巨头，单个初创企业目前的体量看起来或许有些微不足道，但他们很多背后却有着巨额资金加持，少则数千万美元，多则数亿甚至十几亿美元。一旦玩起资本，他们的潜力也不容小觑。
Uber萌生退意？
资本密集入局自动驾驶，无疑是看中了其广阔的市场空间。据美国联合市场研究公司(AlliedMarket Research)相关研究结果显示，2019年全球自动驾驶汽车市场价值将达到542.3亿美元，到2026年这一数字将增至5566.7亿美元，复合年化增速高达39.47%，前景着实诱人。
然而，就在大家翘首以盼，等待着自动驾驶由梦想照进现实时，却有玩家心生“退意”了。
日前，Uber发布了其2018年第二季度财报。报告显示，第二季度Uber净营收为27亿美元，同比增长51%；调整后的净亏损为6.59亿美元，相较于第一季度的5.77亿美元有所扩大，其中Uber的无人驾驶业务对其整体业绩带来显著拖累。
据了解，在过去18个月里，Uber旗下自动驾驶汽车部门每季度的亏损在1.25亿至2亿美元之间，相当于Uber季度亏损的15%至30%。这也就意味着，在过去一年半的时间里Uber在自动驾驶汽车上的亏损大约为10亿美元，可谓“烧钱”严重。正因为如此，在宣布停止开发自动驾驶卡车后，Uber的一些投资者开始敦促该公司卖掉其整个自动驾驶汽车业务部，来改善亏损现状。
只能说，Uber的投资者们未免太心急了。既然当初决定进入这个行业，就该做好烧钱的准备，毕竟像自动驾驶这样一项复杂的技术，想要量产并非一朝一夕的事，更何况亏损的不止Uber一家。由于研发投入大、变现周期长，几乎所有自动驾驶领域的玩家现阶段在该业务上都处于亏钱状态。
而从一个角度来讲，即使现在自动驾驶汽车能够很快量产，谁也不敢笃定马上就能止损盈利。毕竟对于自动驾驶这样一项备受争议的技术，大规模量产后能否被消费者接受，被多少消费者接受，目前都还难以预测。另外，就算量产，量产规模在多少企业才能实现收支平衡？多少才能开始盈利？后期如何做市场营销？这些问题也都应该考虑在内。
新造车就是一个很好的例子。8月初，蔚来汽车在美提交招股书，最引人关注的也是其财务亏损问题。根据蔚来汽车财务数据，截止2018年6月30日，蔚来汽车今年上半年营收4599.1万元，其中汽车销售收入4439.9万元，亏损33.26亿元；2017年全年亏损50.21亿元；2016年亏损25.733亿元。言外之意即，尽管蔚来汽车已经于新势力造车中率先实现量产，并且小规模交付，也无法逃脱“亏钱”的命运。
况且就整个量产进展而言，新势力造车的进度其实远远快于自动驾驶，在已经有产品上市销售的情况下，新造车企业盈利尚且如此困难，对于现阶段量产前景还不甚明朗的自动驾驶，言投资回报更是难上加难！从这一点上来讲，在商业变现方面，自动驾驶其实和新造车一样难，甚至更难于新造车。
商业变现雏形初现
虽然说自动驾驶汽车领域目前整体还处于“烧钱”阶段，但也并不是全无商业化变现可言。
8月22日，Lyft和自动驾驶技术公司Aptiv表示，他们合作开发的叫车应用已经在拉斯维加斯完成了超过5000笔自动驾驶订单。不过两家公司都拒绝提供其自动驾驶汽车服务的财务细节，只是较为笼统地表示两家公司“都在赚钱”。
据悉，Lyft和Aptiv的商业模式是，基于Lyft的叫车应用，为用户提供自动驾驶用车服务。当用户需要用车时，打开Lyft应用程序即可预约车辆，如果系统给用户发送的是自动驾驶汽车，用户可以选择接受或拒绝自动驾驶汽车，自动驾驶汽车费用与有人驾驶的车辆相同，但会有人类驾驶员在方向盘后面进行监控。
目前，Lyft和Aptiv在拉斯维加斯的车队规模不大，只有20辆车在拉斯维加斯大道上的一些热门目的地附近服务，这两家公司希望在未来几周内再增加10辆汽车，同时增加拉斯维加斯市中心的新目的地，扩大运营范围。
更早一些的时候，美国杂货巨头Kroger和自动驾驶汽车创业公司Nuro宣布在亚利桑那州斯科茨代尔推出无人驾驶送货服务，每个订单的运费为5.95美元，没有最低订单金额。早期，这些货物将通过Nuro的自动驾驶丰田普锐斯和日产Leaf车队交付，每辆车都将有一个安全驾驶员。今年秋天晚些时候，配送车将更换成定制的R1无人驾驶运输车辆。
无论是无人驾驶出租车还是无人驾驶配送车，都被认为是有望较早落地的无人驾驶应用场景。特别是无人车送货服务，由于驾驶场景相对较简单，已经吸引了大批玩家。其中Uber，早在2016年10月，就曾尝试用无人驾驶卡车把 5 万瓶百威啤酒从科罗拉多州柯林斯堡市运送到了距离 120 英里外的科泉市，并还因此挣了470美元。
之后，在一些自动驾驶测试或试运营项目里，也多是从这两个方面展开。如Waymo在凤凰城的自动驾驶接送服务，Drive.ai在德州推出的自动驾驶按需服务，百度“阿波罗”的自动驾驶接驳服务，Voyage在佛罗里达州运营的自动驾驶车队，都是从低速、限定场景做起，目前进展顺利。
据悉， Waymo预计将于今年晚些时候在亚利桑那州推出商用乘车产品和服务。随着相关自动驾驶收费项目的陆续落地，预计自动驾驶汽车产业商业化大幕将由此逐渐开启，以低速无人驾驶摆渡车、小型无人配送车、无人驾驶物流车、无人清扫车等模式率先投入运营。至于究竟何时这项技术才能不依靠“烧钱”度日，产生利润，最终还得交给市场来决定。
