7月13日，首届中国无人驾驶产业化峰会暨中国无人驾驶赛车大奖赛赛车平台发布会在深圳坪山召开。本次会议上，前沿久星赛事CEO吴政铭作为赛事承办方代表，正式对两款赛车平台进行了发布展示，一个是大车平台，一个是小车平台。

 

　　据了解，大车平台使用的赛车是基于东风帅客电动车，车厂开放线控协议，并定制开发了一款FPGA的整车控制器，再联合激光雷达、毫米波雷达、摄像头、惯性导航等传感器厂商做感知系统的配置，搭建实现高性价比的无人驾驶验证平台，此款赛车平台基于量产车改造，完全满足路测车辆的需求。小车赛车平台是基于定制化、四轮独立驱动、全线控底盘，可以方便实现灵活多样无人驾驶车的性能验证。赛车平台的发布为各个参赛队伍提供展示技术实力的统一平台，进而保证了赛事的公平和公正。

 

　　此次大会后，中国无人驾驶赛车大奖赛将启动正式报名程序，凡是有志于在无人驾驶领域进行商业化尝试的科技企业、初创团队及广大高校团队皆可报名参加。今年10月，大奖赛将在粤港澳大湾区的深圳坪山举行，比赛设有技能赛、挑战赛和竞技赛三种形式，冠军奖金将达100万元。第二届大奖赛将扩至京津冀、长三角和粤港澳大湾区，比赛场次也将逐步递增。

 

　　伴随着赛车平台的发布，此次活动进入了正式的演讲环节，来自政产学研投等多个不同领域的专业人士围绕大奖赛赛车平台的联合研发、产业价值、商业前景，以及当前备受产业界关注的无人驾驶汽车核心技术研发、路测方案、标准、政策立法等热门话题发表了演讲，并与其他与会嘉宾展开激烈探讨。

 

　　东风汽车技术中心智能网联部高级工程师邬小鲁首先进行了演讲，就东风汽车对中国智能网联汽车的理解，以及东风智能网联汽车发展路线与实践进行了介绍。邬小鲁表示,智能网联汽车是中国发展战略、科技创新、工业制造、智能交通、智慧城市等重大要素深度融合的国家系统工程，毋庸置疑中国的顶层设计将全力推动中国标准ICV加速创新发展。但这远远不够，中国智能网联汽车还需要创新发展，掌握核心技术，适应中国场景，形成中国特色：在汽车电子电器、软件算法、TSP服务以及智慧交通等方面均有对内、对外的合作空间。如此多管齐下，再加上目前中国消费者对自动驾驶的接受程度也比较高，未来中国可能成为全球最大的自动驾驶消费市场。

 

　　因此，作为其中的一员，东风汽车要想取得“智能网联汽车”发展的领先优势，必须在三个时期——起步期、发展期和成熟期，取得不低于传统汽车的产品市占率。目前，东风汽车正以“市场市求”推动自动驾驶战略部署，以“示范运营”推动自动驾驶产品落地，以“应用场景”推动自动驾驶技术选代，一方面打造无人驾驶miniBus和无人驾驶军车的长板，另一方面瞄准“限定区城服务”无人驾驶产品的蓝海，加快部署自动驾驶汽车产业，最终通过与政府、科研机构以及企业等各单位合作，共同投身到中国智能网联汽车的建设与发展中，推动中国智能网联汽车的快速落地。

 

　　中兴通讯汽车电子副总经理田锋的观点与之类似，他认为自动驾驶对中国汽车产业是一个重大机遇，虽然中国汽车市场规模很大，但是并不强，中国汽车产业需要借助这个机遇由大变强。这就要求中国汽车产业必须有意识构筑颠覆，促使中心转移，这些颠覆包括技术体制的颠覆式变革，成本与价格的颠覆式变革，以及扬长避短，跨界整合中国既有的优势核心能力。

 

　　不过，田锋同时也提到，任何技术都是一把双刃剑，当我们在畅谈某项技术美好的一面的时候，必然也要考虑到其不美好的一面，自动驾驶亦如此。目前来看，自动驾驶的“不美好”主要体现在两个方面：第一，传统的汽车电子系统架构需要升级换代，过去汽车的电子体系架构并没有考虑到互联网风险，因为汽车网联性不高，而现在如果还继续沿用过去的那一套做法，必然会漏洞百出，所以需要升级，开发适合自动驾驶汽车的电子架构，才能让自动驾驶繁荣起来。第二，汽车智能化给世界上每个主权国家带来国家级安全战略，一旦未来汽车大规模联网，必将产生各种各样的安全问题，这些问题甚至很多会上升到国家层面。从这一点上来讲，田锋认为当未来自动驾驶汽车最终可以大规模商用的时候，各个国家必然将逐步建立自己的核心能力，在未来智能汽车生态的控制权上占据主导。

 

　　荣骏科技的景晖主要从无人驾驶汽车线控底盘平台的研发，谈了一下当前行业所面临的痛点。他认为，当前无人驾驶汽车底盘主要存在五大痛点：缺乏全线控（线控驱动、线控制动、线控转向）技术及底盘控制技术，以至于无人驾驶汽车在高速、高精度的物料调配和物流配送时，操控性和可靠性低；欠缺模块化设计，可扩展性有限，维护成本高，不利于后期产品升级和改进；缺乏良好的整车控制系统，无法实现线控转向和线控驱动/制动系统的协调工作，整车匹配性较差；缺乏有效的容错控制能力，无法实现车辆在低成本情况下的多荣誉和容错性能；时速较差，无法满足快递、物流等时间要求，若速度提高，车辆安全控制技术缺乏。针对这些问题，荣骏科技做了一些研发，目前已经有相应的成果。

 

　　深圳市交委综治处处长韩浩则从政策层面，分析了目前无人驾驶汽车上路所面临的严峻形势。他指出，尽管目前车企都在加快无人车量产进度，并且有些已经实现了部分无人驾驶场景的应用，但这离真正的无人驾驶时代还有很远的路要走，暂时还不能完全让汽车代替人类驾驶员自动驾驶。不过如很多企业目前所做的，早期可以结合园区、小区、港口等特定场景，形成一种相对封闭、特定区域的无人驾驶。在此过程中，如何尽量避免无人车出事，以及无人车发生交通事故后如何判定责任，也必须同步考虑。

 

　　接下来便是如何又快又稳妥地推动无人驾驶汽车安全驾驶？韩浩认为，一方面要加快步伐优化政策环境，另一方面应该充分利用既有法律法规条件，更好地让无人驾驶汽车上路。这里面加快道路测试申请是一个很重要的工作，目前无人驾驶测试车基本都是改装车，那么如何让改装车变得可控，变得规范，韩浩指出应该让更多的机构同步参与进来，大家一起在改装的规范、合法性、合理性方面找到一个行之有效的方法。与此同时，政府方面逐渐减少干预，提供更多复杂的环境用于自动驾驶路测，从而保证企业在干预有效、干预合理的情况下进行技术迭代升级。

 

　　腾讯研究院高级研究员曹建峰进一步分析了自动驾驶法律政策所涉及的一些基本层面，他认为主要有六个方面：第一，准入制度，包括市场准入和产品准入；第二，安全监管；第三，责任判定，随着无人驾驶汽车测试的不断推进以及大规模商用时代的到来，司机将不再完全参与整个驾驶活动，届时事故责任怎么分配；第四，保险购买，譬如将来汽车不再由人类驾驶员驾驶，到时强制保险到底由谁买，费率怎么设定。第五，隐私和数据保护；第六，伦理问题，也就是当自动驾驶汽车涉及伦理判断时，该如何处理，这么目前行业也有很多人在议论。

 

　　不过，正如国家发改委智慧城市所所长黎明所言，自动驾驶作为一项复杂的技术，要在短短几十年的时间里建立一套针对无人驾驶汽车的配套体系、管理体系，是一项非常艰巨的任务，这项任务远比大家预想的要难很多。因此，如何正确区分企业和政府的责任，明确哪些事情需要企业大胆去尝试，哪些地方需要政府来确立尤为重要。从这一点上来讲，企业可重点聚焦于技术应用及商业模式，政府则重点关注规则制定，从而创造一个良好的社会环境，为自动驾驶产业的发展保驾护航。