进入2018年，新造车企业熬过了融资、研发的考验，迎来了第一款产品的上市。在威马汽车首款产品试装下线当天，该公司创始人、董事长沈晖称，新造车企业还有2-3年的窗口期，年销超过10万辆才能活下来，而且由于新能源汽车销量的爆发，导致电池原材料稀缺，可能给新造车企业带来巨大风险。
新造车企业的窗口期还有2-3年
借助互联网的强大推动力，汽车制造业也迎来的新风口，从2015年开始，造车企业的数量迅速扩张。传统汽车企业的职业经理人、互联网领域的创业者、甚至零部件企业、安防企业都参与到造车的行列中。
汽车业是非常独特的行业，产业链长且产业系统庞杂，具有高度的集成性和拉动性，其发展潜力在新能源和互联网领域尤其突出，未来汽车的生态将趋于电动化、智能网联化及共享化，新能源和互联网对未来汽车转型升级的助力是大势所趋。
除了技术的推动，国家政策的支持也给了新造车企业更多机会。2015年6月2日，发改委和工信部联合发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，此后15家企业获得了生产资质，其中多家企业此前并没有造车经验。
一群“野蛮人”来到了汽车制造领域，但是却没有颠覆任何事情。汽车产品的生产仍然依赖零部件供应商、需要严苛的测试，新造车企业未来真正需要竞争的，仍然是技术、资金、规模等方面实力雄厚的传统汽车企业。
曾经在菲亚特集团担任菲亚特动力科技中国区首席执行官、菲亚特集团中国副总裁，促成吉利收购沃尔沃，并担任沃尔沃汽车全球高级副总裁兼中国区董事长的沈晖，是个不折不扣的传统汽车人，他很了解传统汽车企业的想法。“传统汽车企业执行层面上不如互联网企业快，而我们没有包袱。”沈晖认为，接下来的2-3年，是传统汽车企业由于执行滞后，留给新造车企业的窗口期。
基于这样的判断，沈晖断定，未来2-3年谁能年销10万辆，谁能站稳脚跟。而10万辆是一个及格线，“没有量，就没有一切。”沈晖直言。
成为最传统的新造车企业
汽车是世界上最复杂的智能硬件，这是公认的事实，因此造车绝非一件简单易行的事。所有的新造车企业自成立之初开始，都在面临一个质疑：靠不靠谱?威马汽车一直在证明自己是靠谱的，是可以越过那条及格线的。
因此，在行动上，威马汽车的做法更接近传统汽车企业。在其他企业以轻资产，选择代工的模式进行落地生产时，威马汽车则选择了自建工厂，通过收购拥有汽车生产资质的公司，获得新能源汽车生产资质。威马汽车的节奏体现了一个“稳”字。
经过16个月的建设，威马新能源汽车智能产业园已经具备生产能力，首款量产车EX5的试装车于3月28日下线。从产品首发亮相，到工厂建成，威马汽车每个重大事件的时间节点，都与3年前在投资人面前展示的PPT中的时间相差不到10天。接下来，威马汽车计划在4月20日左右公布EX5的价格，并开启预售，下半年全面交付用户。
一旦产品开始批量生产，交付用户使用，威马汽车就需要面对及格线的考验，如何达到10万辆的规模?尽管对产品、渠道、价格、推广和节奏都进行了一番思考，但威马汽车面对未来仍充满焦虑。
不止是威马汽车，车和家创始人李想因担心产品卖不出去而焦虑，他说自己只有一次出牌的机会，吉利汽车董事长李书福在疯狂收购，扩大产业的同时，仍危机感重重，他说自己每天如履薄冰。
“汽车企业无论公司大小都拥有这种焦虑感。”威马汽车联合创始人、战略规划副总裁陆斌表示。
新能源汽车的前瞻布局在哪里?
在国家发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中明确提出，到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。
表面上看，这对新能源汽车企业来说都是难能可贵的机遇，但另一方面，由于是新兴产业，这个行业中还存在着巨大的风险。
对威马汽车等新能源汽车制造公司来说，生产电动车最重要的是考虑电池的成本。虽然近年来，随着新能源汽车生产的规模增长，以及电池技术的进步，电池在成本降低的同时，能力密度大幅提升。今年各个汽车品牌推出的新能源汽车产品，续航里程普遍达到400公里以上，而产品的价格大多在20万至30万元，在扣除国家和地方的新能源汽车补贴后，产品终端售价最低不足10万元。
不可忽视的是，虽然电池的成本有所下降，但是矿产资源有限是不争的事实，尤其是钴的稀缺。钴主要用于三元锂电池的正极材料，可以明显提升锂电池的能量密集度，随着新能源汽车销量增加，钴的供应短期内或出现缺口。截至2017年12月底，伦敦金属交易所钴价格涨到了75205美元/吨，较年初价格涨幅超130%。
在产业方面，威马汽车提前布局，“以后最难的不是电芯的问题，而是矿石供应量的问题。”沈晖看到了这一点，因此，威马汽车在早期选择战略合作伙伴时，就选择了拥有钴矿的企业合作。
从传统企业产业中走出来创业，沈晖认为，自己最大的优势，就是能够避开那些可能让威马汽车掉下去的坑，在前瞻性布局上，威马汽车比一些传统汽车企业看得更远。
