小学的时候，我们就从自然课本上学到了“垃圾分类处理”这个说法。尽管到目前为止，仍然有大量的生活垃圾得不到良好的分类回收，但对于电池，相信不少人都有“回收”的概念。如今随着消费级电子产品的升级，生活中需要用到干电池的设备越来越少，反而是不少人开上了“新能源汽车”。新能源汽车中的动力电池也是一块大电池，当循环寿命消耗殆尽的时候，它又应该何去何从呢？2018年1月26日，由工业和信息化部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局联合印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》，让“电池回收”这个听起来有些复古的概念，又一次被推上了风口浪尖。
绝大多数电池采用的稀有金属等材料都是可以回收再利用的，新能源汽车的动力电池也是如此。但绝大多数电池在寿命到达设计年限时，仍然拥有一半以上的可用容量。如果直接将这些动力电池拆解回收材料的话，未免有些浪费。所以目前各国关于新能源汽车动力电池的回收较为常规的方式是先采用梯次利用的方式，最大限度压榨电池的剩余价值，然后再将其拆解，打捞稀有金属等可回收的材料进行再生处理。
所谓梯次利用，是指将达到设计寿命的产品降级应用，让它继续发挥功能的利用方式。由于符合低碳环保的可持续发展理念，所以梯次利用概念在军工、照明、汽车、电池等领域较为常见。由于梯次利用往往会将还拥有一定残余价值的目标产品降级使用，而不是经过重新包装后“以次充好”。所以在概念上，它与我们常说的“翻新”是截然不同的。而在新能源汽车领域，对于那些残余容量仍在70%以上的动力电池，经过严格的挑选和测试之后，可以进一步在能源存储、光伏发电、家庭用电甚至是低速电动车灯领域继续使用。由于这些行业对电池的能量密度需求不高，所以即使是70%残余容量的电池，仍然可以发挥其最大价值。
别看很多外国车企的新能源汽车发展速度没有我国快，但在动力电池的使用和回收方面，他们想的更加长远。来自日本的日产和住友在2010年就合资成立了一家名为4R Energy的能源公司，旨在为日产聆风纯电动汽车的废旧电池进行重复利用和回收。比如4R Energy公司的大楼中就部署了由24块日产聆风的动力电池组成的能量存储系统。它们可以在用电低谷时段存储能量，在用电高峰时段为大楼提供基础电能供应。别以为4R Energy这么做只是为了“节能环保”，有了这些动力电池的帮助，一年下来还能省下不少电费。
相比集体意识较强的日本，美国明显更加注重家庭和个人的需求。从2011年开始，通用就和ABB展开了关于雪佛兰Volt动力电池再利用的探索。通用希望能够借助雪佛兰Volt退役后的动力电池组来存储电能，补充家用需求，并在必要时回馈电网。次年，通用就与ABB在旧金山展示了他们的成果：将五组回收的雪佛兰Volt动力电池组整合进一个集成装置后，可以轻松支持3-5个美国家庭在2小时的用电需求。除了能够在停电时有效的提供家庭生活需求之外，还可以弥补太阳能、风能以及其他清洁能源发电中的缺口。
而在欧洲，政府也加积极地参与到电池回收利用的过程中。2010年，南德意志集团受到德国建筑研究院的委托，开始了一项关于“纯电动汽车动力电池可重复利用性”的研究项目。该项目受到德国政府的大力支持，并获得了德国能源与气候研究机构的赞助。随后，博世与宝马也在2015年开展了关于动力电池回收利用的合作。博世希望能够借助从Active E与i3中退役的动力电池组，建造一座2兆瓦时的大型光伏储能系统。虽然现在听起来，2兆瓦时并不是一个多大的数字，但要知道这个计划可比特斯拉在澳大利亚建造的129兆瓦时储能系统早了好几年。
我国的电池虽然起步比日韩等电池强国稍晚，但乘着电气化的东风也得到了非常快速的发展。在过去的2017年中，中国新能源汽车的销量约为70万辆，同时国内的新能源汽车总保有量已经达到了160万辆左右。有业内人士预测，到2020年时我国动力电池累计报废量将达到32.2GWh，这将促使电池回收市场的整体规模迅速扩大至150亿元以上。如果按照动力电池的设计寿命5-8年来计算，从今年开始，我国的新能源汽车领域即将迎来一波动力电池退役的“小高潮”，动力电池的回收再利用将成为摆在所有人面前的一个棘手难题。
此前，国内就一直有言论认为新能源汽车环保是个“伪命题”，其中主要质疑的问题就是“动力电池的回收再利用，是否会对环境造成更大伤害？”。而去年10月，我国提交至世界贸易组织公示的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》之中，已经明确规定了新能源汽车动力电池企业从设计、准入、生产阶段，到销售、维修更换阶段，以及回收、报废、阶梯利用和再生利用阶段的要求。其基本原则就是：以电池生产商负责回收为主，专业的回收公司为辅，两方面共同保证新能源汽车动力电池的梯次利用和安全无害化处理。
作为国内领先的电池供应商之一，比克在动力电池的梯次利用方面早有布局，2015年时就已经给相关国家部委做过一次报告。报告中比克对未来电池的梯次利用已经做过了精准的测算和预估。结果表明的动力电池题梯次利用效益将十分可观，并主要集中在四个方面：首先是通讯基站的备用电池设备，即使现在我国通讯基站断电的可能星很低，但还是需要备用能源以防不时之需；其次是火车高铁上的备用电源，当车辆遇到突发状况时可以依靠备用电源把车辆和乘客送到安全的地方；第三是在国防军工方面，大量的备用能源也是十分必要的；最后是可再生能源的存储，比如风力发电、潮汐发电、光伏发电等等。为了更好的使用这些再生能源，也需要大规模的能源存储装置。
中国的新能源汽车已经逐步进入飞速发展的快车道，2016年时主流纯电动汽车续航还不到300公里，如今也已经纷纷开始进军500公里的大关。这其中有电机、电控和车身轻量化等方面的技术进步，同时也依赖于动力电池技术的快速升级。未来的动力电池领域不仅要提高产能，满足越来越多的新能源汽车需求，同时也要开始解决即将到来的“退役潮”。所以除了比克以外，像比亚迪、宁德时代、国轩高科等等国内一流的电池制造商也都开始着手规划电池回收和再利用，以期能够迅速在这个新兴市场中站稳脚跟。随着这些企业的战略逐步实施，未来动力电池回收再利用的市场将逐渐成熟，新能源汽车“伪环保”的骂名也就烟消云散了。
