官方数据显示，2017年比亚迪汽车的总销量为409683辆，与去年相比下滑17.5%，其中新能源汽车销量为113669辆，同比增长13.4%；与销量下滑相对应的是其营收及利润的更大幅度下滑。根据比亚迪发布的2017年财务预告，该公司2017财年的净利润同比将下降15.09%-20.03%。
比亚迪将公司利润的下跌归结为政府对新能源汽车补贴政策的退拨。比亚迪汽车董事长王传福在在2018年1月20日的中国电动汽车百人会论坛上呼吁，政府对插电式混合动力车给予更多的支持，包括财政补贴和取消消费税等。
对于王传福的呼吁，业内人士认为，政府对新能源汽车补贴的目的是为了降低车企前期在新能源汽车方面的研发成本，及培养消费者对新能源汽车的消费习惯，“而不是单纯扶持某个企业”。
押宝混合动力
数据统计显示，在比亚迪在2017年卖出的113669辆新能源汽车中，插电式混合动力车型的销量为66241辆，约占六成。在插电式混动车型中，紧凑级SUV车型宋DM在2017年共销售30911辆，占据比亚迪插电式混动销量的半壁江山。而在2018年的产品规划中，比亚迪宋MAX同样将搭载插电混动系统，新一代的唐也将搭载2.0T插电式混动系统。
但在政府新能源汽车补贴政策中，更偏重对纯电动汽车的支持，而对于插电式混合动力汽车并没有给予同等地位的照顾，特别是在一些新能源汽车销量比较旺盛的“限牌”城市，如北京，混合动力更多只是被当作环保车型对待，而不能享受与纯电动车同等的牌照优惠。
《出行财经》认为，影响比亚迪利润下滑的主要原因，一方面是政府补贴的退拨，而更重要的则是他在传统燃油车方面的发展出现了重大问题。
根据统计，在2017年的半年报和三季报中，比亚迪的净利润分别同比下降23.75%和23.82%。其中扣非净利润分别同比下降逾4成。
电池技术或将进一步阻碍比亚迪发展
相关数据显示，上汽乘用车已经在单车赢利方面超过了比亚迪，北汽新能源2017年的销量增长在2016的基础上同比增长50%，压过了呈负增长的比亚迪。在此迅猛的增长势头下，比亚迪想要再次保住销量冠军的宝座，似乎并没有那么容易。
也许，凭借着电池技术，在电池和新能源车技术规划中，比亚迪推行双擎双模，可以在纯电动模式和汽油模式下独立行驶，形成比亚迪的核心竞争力。但是随着电池领域新势力的加盟，使得行业竞争加剧，比亚迪喜忧参半。
2017年，新能源市场的规模进一步扩大，与新能源汽车息息相关的动力电池市场的争夺战也变得愈加激烈。加上资本力量的推动，动力电池企业的估值变得疯狂。比亚迪电池业务最有利的竞争者，宁德时代在去年年底提交上市说明之后，其市场估值已经超过了千亿元，成为比亚迪在电池领域强大的竞争对手。除此之外，国轩高科、万向、天津力神等动力电池企业也在持续发力，强势追赶。比亚迪在动力电池市场的位置已经开始摇摇欲坠。
2017年第一季度，比亚迪被赶下冠军台，宁德时代(CATL)汽车电池供应量占据了25.8%的市场份额，位列国内第一，世界第二。比亚迪则占据17%的市场份额，退居国内第二。在宁德时代的强势压迫下，就连位居第三的国轩高科也紧紧咬死比亚迪的尾巴，由此，比亚迪不得不在年中时候开始做出调整，分拆旗下的动力电池市场，将其生产的磷酸铁锂以及三元电池面向市场所有车企供货。
综合来看，比亚迪的处境可谓是前有狼后有虎。但是值得一提的是，在刚刚过去的1月份，比亚迪汽车在新能源上可谓开门红，新能源车型畅销7000多台，同比增长1057%;宋平台车型(宋MAX、宋DM、宋燃油)畅销近25000台;经典车型F3销量持续过万。
从2008年的F3DM到2011年的e6，再到2018年的第30万辆新能源汽车下线，比亚迪已经完成了“7+4”的全产业布局，建起包括“轿车+SUV、插混+纯电、五座+七座”完善的新能源产品矩阵，全面覆盖发展潜力最为广阔的市场。如今，在中高端新能源车市场，比亚迪已经占据了近70%的份额。在全球的汽车市场中，比亚迪的市场占有率也攀升到了13%。成为了中国第一家，也是唯一一家打入欧美、日本等汽车强国的中国车企，旗下的新能源车目前也已经卖到了全球6大洲的50多个国家和地区。
