近日，政府网站发布了新能源车双积分政策文件，这也是在部分国企新能源不强、外资新能源没投入的背景下，历经多年磨合、冲破国际阻力的重要政策，必将对中国新能源车产业实现由大变强的趋势予以有效的推动。
“双积分办法”已经完成两次意见征求，两次的征求意见的文件基本保持稳定，适度的考虑的简化实用的原则，应该是可以有效推动的。其中一些重要的细节变化也是很好的，值得行业认真关注。
粗略看来，此次文件的总体变化点是3点：1、就是新能源积分8%的2018年不做考核，2019年和2020年的新能源积分可以合并考核。2、强化积分管理平台责任。3、新能源积分门槛降到3万，更多企业需要应对双积分考核。
新能源乘用车2017年50万台，且未来几年乘用车销量高增长是有保障的，尤其2020年200万台无忧。
主要变化点
1、新能源积分2018年只鼓励不考核
文件第十七条 2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行公布。
原征求意见稿显示，2018年度至2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽车积分比例要求，由工业和信息化部另行制定、公布。
分析：2018年度乘用车企业的新能源汽车积分是不强制考核，2019年正式考核，这也是符合我们建议的2018年鼓励推动新能源，2019年开始强制实施考核的原则，给企业一定的缓冲时间，给产业链和新产品的推出做好准备。
推迟一年实施新能源积分交易政策对新能源汽车行业的发展的确带来一定的积分利润损失，由此导致新能源车发展的线路变化，未来的插电混动将有巨大的发展空间。纯电动的发展要关注真正的扩张性市场，主要是关注中小型车，实现有效的产品推进。一年的延期时间让国际车企能够布局产业链，实现插电混动的快速提升。
2、新能源积分门槛降到3万台
文件第十七条 对传统能源乘用车年度生产量或者进口量不满3万辆的乘用车企业，不设定新能源汽车积分比例要求；达到3万辆以上的，从2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。
原征求意见稿显示，对中华人民共和国境内的传统能源乘用车年度生产或者进口量大于5万辆的乘用车企业，设定新能源汽车积分比例要求。
分析：降到3万台将使更多的中小企业纳入考核，实现小企业的更快做大做强，也有利于行业的兼并重组和弱势企业淘汰。
3、2019年和2020年的新能源积分可以合并考核
第二十二条，乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。乘用车企业新能源汽车正积分可以依据本办法自由交易。新能源汽车正积分不得结转，但2019年度产生的新能源汽车正积分可以等额结转一年。
第二十八条，乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。
原征求意见稿显示，第二十九条 乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让。新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转。
分析：由于部分企业的新能源车准备是复杂的系统工程，为确保2020年的200万台目标实现，可以给企业缓冲的时间，但随后就要更加速推进，确保行业的总体发展进度按计划进行。
4、强化积分管理平台责任
第六条，工业和信息化部建立汽车燃料消耗量与新能源汽车积分管理平台，统筹推进企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分公示、转让、交易等工作。
原第六条，工业和信息化部建立汽车燃料消耗量和新能源汽车积分信息管理平台，汇总、公示燃料消耗量和新能源汽车积分有关信息。
分析：积分交易管理平台的意义重大，尤其是如果有企业过度积存燃油积分，把自身新能源积分用于抵充燃油积分，导致社会新能源积分交易不足或拒绝交易等现象时，平台管理方有协调的作用。
5、燃料电池车的积分测算也变成线性
附件 燃料电池乘用车续驶里程不低于300km，燃料电池系统额定功率不低于驱动电机额定功率的30%，并且不小于10kW的，车型积分按照标准车型积分的1倍计算。其余车型按照标准车型积分的0.5倍计算, 并且积分仅限本企业使用。
分析：此次对燃料电池乘用车进行前瞻性的分值设定改进，推进燃料电池车的性能提升。
政策亮点是积分测算和管理
1、政策亮点-新能源积分的细化
新能源车积分是本次政策调整的核心，而国家分值政策是企业新能源战略调整的的指挥棒。本次积分的计算公式基本合理，因此此次对积分的调整方向和纯电动车的加速促进，应该是很有意义的。
上表为两版政策的核心标准积分的计算方式的对比。本次的新能源整齐意见稿相对上一版政策中对新能源乘用车单车积分标准进行了细化和改动，燃料电池乘用车计分办法不变，插电混动是微调，而对目前主流新能源乘用车的纯电动产品做主较大改动，由原来以纯电动续驶里程分阶梯计算积分，改为以函数0.012×纯电动续驶里程+0.8计算积分。这对推动新能源车的电动化线路提升有积极意义。
2、3万台门槛的变化是对车企的重要鞭策
这是在3-5万区间的国产和进口车企，由于部分车企生产销售规模小，或者产品相对偏重于商用车，容易形成混日子的现象。甚至是部分进口车顾易少进口车辆，实现低销量高利润的逃避新能源车责任的现象。例如斯巴鲁的进口车每年就进口4万多台，不想增量，这也需要有效的推动新能源车的责任压力。
3、积分管理思路清晰
针对新能源积分管理，油耗积分与NEV积分的抵扣关系为1:1。接受转让的油耗正积分与新能源正积分仅限本企业当年度使用。
新能源积分在2018年启用并发挥作用。2018年新能源正积分可以抵偿当年燃料消耗量负积分。
新能源正积分允许自由交易，不能结转，但2019年除外（2019年新能源正积分可以等额结转至2020年）；而且2019年产生的新能源负积分可以用2020年正积分抵偿。
NEV负积分抵偿归零方式为向其他企业购买新能源汽车正积分，包含向关联企业购买和对外购买。但购买的新能源正积分仅限本企业当年度使用。
针对油耗积分管理，首先是燃油正积分可以按照一定比例结转至下一年，但最多可结转三年；结转比例逐步提升。但2014年的结转算法没明确。
油耗负积分抵偿归零方式如下（可组合使用）：使用本企业结转的油耗正积分、使用本企业产生的NEV正积分、使用受让的油耗正积分、向其他企业购买NEV正积分。
总之，双积分政策是一个创举，把传统车节油和新能源车发展两个重要方向有机的结合，结合中国在研究禁售传统燃油车的时间表，中国引领了国际乘用车发展的新趋势。这是中国从世界汽车大市场转向世界汽车新市场的重要转换的政策推进器。政策变化的特征是从鼓励到社会责任的强制措施的推进过程，很有意义。
