日前，一则突发的消息，惊动业界。
接近工信部的人士向某媒体记者确认中国新能源汽车积分政策将延后一年至2019年开始实施。
有人士猜想，如果真是如此，能否迟滞跨国车企的合资节奏？
要知道，近期的新能源汽车行业“合资事件”频发，戴姆勒联姻北汽、大众牵手江淮，福特迎娶众泰，海外巨头们加快了在中国布局电动汽车市场的节奏，这引起了自主品牌的集体焦虑甚至恐慌。仔细分析可以发现，跨国车企行为背后的共同动因之一便是为应对将于2018年开始实施的双积分政策而采取的“突击达标”举措。
那么，合资浪潮席卷下，自主品牌究竟有哪些喜与忧？
“合资结对”的快节奏
目前，中国新能源汽车市场是全球最大的单一市场。在2016年，中国新能源车累计推广辆超过100万辆，占全球市场保有量的46%。
中国市场巨大的“吞吐量”一直是催生技术创新的沃土和世界巨头觊觎的肥肉，正日益成为全球车企竞艳的舞台。
在这样的语境里，外资“入侵”毫不奇怪，背后的“看得见的手”也早已高高举起，只是时间的节点还是有些令人猝不及防。
2016年9月22日工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（下称双积分政策），计划于2018年开始实施，对车企平均油耗积分和新能源汽车积分均作出硬性要求。
2017年6月28日，国家发改委和商务部联合发布《外商投资产业指导目录（2017年修订）》，（简称《指导目录》），自2017年6月28日起施行。
此目录在外商投资准入特别管理措施部分的第一部分限制外商投资产业目录中第七条，赫然写着：汽车整车、专用车汽车制造：中方股比不低于50%，同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类（乘用车类、商用车类）整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业以及建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业可不受两家的限制。另外，制造业重点取消了汽车电子、新能源汽车电池、燃料乙醇等领域准入限制，放宽了纯电动汽车等领域准入限制。
有关专家解读是：新增和修改的鼓励类条目将更好促进引资引技引智相结合，继续鼓励外商投资符合我国产业转型升级方向的领域，支持外资广泛参与“中国制造2025”战略和创新驱动发展战略。
正是门户的开放和双积分政策的倒计时”逼迫”，促使跨国车企为“突击达标”开始寻求与中国本土优势企业合作。
6月1日，在大众江淮新能源合资企业合同正式签约的同一天，北京汽车集团有限公司（下称“北汽集团”）与德方合作伙伴戴姆勒股份公司（下称“戴姆勒”）也签署了加强战略合作的框架协议。而作为框架协议的重要部分，戴姆勒拟战略投资北汽集团旗下北京新能源汽车股份有限公司，以加强双方在新能源汽车领域的合作。根据协议内容，双方将引进戴姆勒的新能源汽车产品至北京奔驰，北京汽车股份有限公司以及戴姆勒将共同投资，对北京奔驰现有生产设施进行改造升级，从而为新产品的引入作好准备。
6月29日，即《指导目录》发布的第二天，被列为安徽省先进制造业“一号工程”的江淮大众新能源汽车合资项目在合肥正式破土动工，项目总投资50.6亿元，其中固定资产投资29.5亿元。合资公司注册资本20亿元，双方股比为50：50，合资期限为25年，建设地点位于合肥市经开区，用地面积约691.5亩。计划2018年底建成投产，项目建成后，形成年产10万辆纯电动乘用车生产能力。另据了解，除纯电动乘用车以外，包括皮卡业务在内的多项合作也已经经历过多轮次的谈判。
8月22日，福特汽车宣布计划与众泰汽车成立合资公司，双方虽未明确表示合作与新能源积分政策有关，但新合资公司将申请纯电动车乘用车资质。（详见财新网报道“福特汽车拟与众泰汽车成立纯电动乘用车合资公司” ）
8月29日，雷诺-日产联盟和东风集团股份宣布计划成立一家新电动车合资公司，新公司名为易捷特新能源汽车有限公司（eGT）。雷诺和日产分别持有易捷特25%的股份，东风集团将持有剩余的50%股份。
自主品牌的喜与忧
虽说，跨国车企致力于与本土企业“合资结对”的行为背后，有应对将于2018年开始实施的双积分政策而采取“突击达标”的因素，但长期来看，合资浪潮的爆发似乎难以避免。
诚然，外资巨头的大举入华的确给自主品牌带来巨大冲击和威胁，喜忧参半的自主品牌除了积极应对，别无他法。
在传统汽车领域，中国品牌起步晚，底子薄，与品牌、技术、产品、体系各方面都握有明显优势的跨国车企相比，存在全方位差距是不争的事实。通过在新能源汽车产业领域发力，谋求新一轮汽车产业竞争的话语权，已是未来五到十年中国品牌对抗合资品牌的最大契机和唯一机会。
当前，中国品牌通过多年的艰辛努力，在新能源汽车领域积累了较大的优势，在新能源技术储备和人才培养方面甚至可以说走在跨国车企的前面。2016年，全球销量破万辆的新能源汽车企业有17家，中国汽车企业就占了9家。中国品牌不仅在中国市场上占据绝对主导的市场份额，即使放在全球来看，中国品牌新能源汽车也能占据半壁江山。
同时应该看到，中国品牌的优势不仅体现在市场规模，而且体现在全价值链竞争能力上。中国电动汽车基本形成了较为完整的产业链、价值链和创新链，电动汽车产品基本实现了高中低全覆盖，产品的多样性、多层次性全世界独一无二。可以说在中国品牌的带动下，中国乃至全球新能源汽车产业步入了快速发展阶段。
有专家乐观地表示，今天的市场换技术和几十年前的市场换技术完全不可同日而语。如果说过去是强弱联合，今天应该是强强联合。在新能源汽车（包括动力电池等产业链企业）领域，新建的合资新能源企业的发展主动权依旧掌握在中方企业手中。
也有专家表示担忧，与跨国车企相比，自主品牌利润微薄，发展新能源汽车需要面临的挑战更大。如果过度放任跨国车企在华展开合资合作，对于中国汽车产业和中国汽车品牌而言，都是有失公正和得不偿失的。 首先，在核心技术储备上，中国品牌围绕着电动车这一中心，在核心设计、生产制造、供应链管理等方面，都积累了大量的优势。而如果放任跨国车企展开合资合作，跨国车企就有可能在短时间内，以极小代价甚至零代价的形式，轻而易举地摘取中国品牌艰辛积累的成果；其次在新能源汽车投入上，对于跨国车企而言，完全不用像中国品牌那样勒紧裤腰带去投入新能源。中国市场上获取的高额利润加上所在生产基地享受的产业补贴，都可以使跨国车企不费吹灰之力投入新能源汽车产业，而不会过多影响到当期经营质量。以宝马为例，今年上半年的营业额达492.5亿欧元，利润55.8亿欧元，利润率达到11.3%，再次卫冕“世界上最赚钱的车企”；其中，三分之一的贡献来自中国，如果宝马拿出这三分之一的利润布局新能源业务，对利润微薄的中国品牌都是极大的冲击。
分析认为，从另一个角度看，与国际巨头合作或贴身肉搏，或许世界级的中国新能源汽车自主品牌将由此涅磐而生！
在新能源汽车（包括零部件企业）领域，以比亚迪、银隆新能源、宁德时代等企业为例，管中窥豹，我们得以洞悉全球舞台上的中国力量。
统计数据表明，2016年全球动力电池企业出货量排名中，比亚迪、CATL、沃特玛、国轩高科、力神、比克、中航锂电赫然在列，万向A123和哈光学也排在11、12位。比亚迪、宁德时代、沃特玛、国轩高科等仅仅四家企业的出货量在国内动力电池市场的占比就接近70%。
比亚迪去年新能源乘用车销量约10万辆，加上商用车，去年全球总销量约11.4万辆，同比增长约70%，居全球首位。
银隆自2011年通过战略控股美国奥钛以来，经过持续研究和创新，一举攻克了业内公认的“高安全问题”、“严寒环境条件下使用问题”、“快速充放电问题”、“电池寿命问题”及“电池产业化问题”等五大问题。得益于其自主掌握的全产业链优势，集安全、稳定、宽温、高效、快速充储等优点于一身的钛酸锂电池技术以及独创的四方共赢的商业模式、全生命周期的高运营效率等优势，银隆钛在公交领域强势出击，迅速成长为一线品牌。
而近期，中国的VC金沙江创投斥资10亿美金，从日产手中购得AESC总计51%的股权。而AESC亦可作为中国军团的一员参与全球动力电池市场的角逐，争取做到TOP5。
记者认为，外资企业抢占中国新能源汽车市场，将加速包括动力电池企业在内的我国新能源汽车产业的重组整合，或将倒逼中国新能源汽车产业更快的转型升级。
我们期待竞合时代的中国市场，越来越多的自主品牌可以“当惊世界殊”！
