按照种类和用途来划分不同类型车辆的行驶里程要求，将使得政策规定更加的科学与合理，更加符合市场需求，从而有助于新能源汽车整个产业链的健康可持续发展。
转眼2017年已过大半，新能源车的销售情况究竟如何？根据中汽协统计数据，今年上半年新能源汽车销售19.5万辆，仅完成年初保底目标的三分之一不到（年初定下保底目标为70万辆），销量增速也从400%降到10%。大家对保底目标能否实现表现出担忧，即使下半年新能源车的销量会好于上半年。
新能源车销量下滑，除补贴退坡开始实施外，三万公里政策影响也不小。政策规定非私人用户购买的新能源汽车累计行驶里程要超过三万公里才能领取国家补贴，该政策对新能源商用车的影响甚大。相关数据统计，2017年上半年新能源商用车仅销售3.1万辆，其中纯电动商用车2.7万辆，同比降低39.6%。
诸如通勤班车、公务用车、分时租赁等运营企业，很难在短时间内跑到三万公里，拿到补贴的时间较长，需要承担的资金压力也较大。而即使是半年内可完成三万公里里程的新能源客车，销售情况同样也不理想。今年1-6月，我国新能源客车总销量仅为17952辆，同比去年上半年大幅下降了47%。
饱受诟病的三万公里
今年3月20日，财政部、工信部、科技部、发改委等四部委联合签发《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》（以下简称“通知”），通知中明确要求，“非个人用户购买新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到三万公里（作业类专用车除外），目前行驶里程尚不达标的新能源汽车，应在达标之后申请补贴。
也就是说，新能源汽车生产企业自2016年起将新能源汽车销售给运营类的用车企业之后，必须等到车辆累计行驶里程达到三万公里以后，才能够申请补贴。根据流程，每年年底开始申请补贴，次年4月审核通过，年中才能拿到补贴，如今加上三万公里补贴政策，新能源汽车企业最快拿到补贴也要1年半时间。
如果售出的车辆长时间无法达到运营三万公里的情况，该新能源汽车企业将面临着拿不到补贴的状况。事实上，消费者买车时支付的是价格是扣除国家补贴之后的购车价，因此国家对新能源汽车的购置补贴（国补）都是由汽车生产企业垫付的。如果出现补贴无法获得的情况，新能源汽车企业的资金压力将非常大。
尽管此前不少企业认为完成三万公里的难度不是太大，然而事实并非如此。5月17日工信部公示了2016年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况。公示信息显示，2016年度共94072辆新能源车申报补贴共64.15亿元。经审核，专家组核定的推广数量为85094辆，应清算的补助资金为58.59亿元。
然而，在去年52万辆新能源汽车销量中，大约有50%的份额来自于公司运营或资本运营车辆，初步预估商用车的数量超过25万辆。而此次获得补贴的车辆总数仅85094辆，占比尚不足总销售量的三成。由此可见，大量已售的新能源商用车车型目前仍无法满足3万公里的要求，暂时拿不到补贴。
“去年很多车辆是下半年生产和销售的，目前无法达到三万公里指标。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树分析道，行驶里程尚不达标的新能源车，达标后可申请补贴。这给新能源车企业也是带来新的任务，即发动人员监督老客户赶紧将车跑起来，要不将钱补贴给客户后，企业却拿不到国家补贴，日子更不好过。
由此可见，新能源汽车企业销量越大，需要负担的资金就越多。以收到2016年首批补贴的宇通客车为例。截至目前，宇通客车共提报2097辆新能源客车，收到2016年新能源汽车推广补贴6.81亿元。然而，宇通客车2016年累计销售新能源客车26856辆，预计涉及新能源补贴超70亿元。这意味着，宇通客车需要垫付资金超过60亿元。
日前，包括江淮、宇通等部分新能源汽车企业已经陆续收到2016年国家新能源汽车补贴款，后续其他企业的2016年国家新能源补贴也将陆续发放，有人说这笔钱终于让新能源汽车企业“缓了一口气”。然而从上述情况来看，此番补贴无异于杯水车薪，对于缓解大体量新能源汽车企业的压力，作用可谓微乎其微。
对于历来依赖补贴“粉饰”业绩的新能源汽车企业来说，补贴延迟发放除了导致新能源车的销量减少，更多的则是体现在业绩报表上。截至目前，中通、福田汽车、安凯客车等相继发布了2017年上半年业绩预告，纷纷显示因为新能源政策调整影响，新能源客车的销量下降，业绩和净利润均出现下滑，甚至出现亏损。
三万公里有望调整
尽管三万公里的政策自实施以来就饱受诟病，然而其取得的成效也是显着的。崔东树表示，三万公里补贴政策方向是正确的，从目前企业反映的问题可以看到，现在大多数新能源汽车企业销售新能源车就是为拿补贴，拿不到补贴企业资金压力自然大，中小企业可能会在这场淘汰赛中出局。
业内专家认为，制定三万公里政策的主要目的是遏制“骗补”，同时促使新能源汽车技术性能提高，目前企业所反映的情况很可能属于市场转换的问题，短期内修订三万公里政策的可能性不大。毕竟里程要求确实对肃清新能源汽车“骗补”情况效果明显；二是由于政策才推行不久，朝令夕改将严重影响政策的公信力。
尽管如此，三万公里对于发展新能源车行业的负面效应也在日益凸显。在新能源车双积分政策的推动下，到2020年需要实现200万辆的新能源车销售的目标。然而，受到三万公里里程的限制，此前被行业内看好的新能源物流车行业以及新能源车租赁行业，发展速度均不及预期，甚至可以说是停滞不前。
此外，今年新政策调整以来，某些新能源汽车企业开始谋求新的“对策”，即将车先销售给私人用户，再由私人用户转手给公司，这样就可以避开三万公里的要求，从而快速的拿到补贴，产生新形势下的“骗补”。受此影响，天津市2017年新能源补贴政策就提到，申报地方补助的新能源汽车，个人用户购车自初次登记之日起两年内，不得过户给非个人用户。
政策拖累行业，适时做出相应调整也是意料中事。近日，中国汽车工业协会副秘书长许艳华透露：相关主管部门已经组织相关专家进行调研，将对新能源运营车辆进行分类，重新评估“三万公里”的运营门槛。调整之前行驶里程要求，从“累计行驶超过三万公里”到根据车型种类和用途来进行分档要求。
许艳华提到，中汽协的建议调整方案包括几方面内容：首先，租赁用途的新能源乘用车行驶里程要求下降至一万公里，新能源出租车保持三万公里行驶里程要求；其次，新能源长途客运车辆和公交客车保持三万公里要求不变，但通勤用途的客车下调至一万公里；再次新能源物流车调整为一万公里。
“三万公里补贴政策和推广目录的变化，已经严重影响到新能源商用车销量，前4个月销量同比下滑幅度达到71.6%。部分新能源商用车企业正在遭遇‘蜜汁尴尬’，因为对新能源通勤车、物流车来说，要达到三万公里标准，时间周期比较长。本次政策的调整，对于改善这种局面大有裨益。”业内人士分析道。
利好物流、租赁行业
据了解，大型客车企业受三万公里政策的影响并不是很大。从5月17日《公示》的情况来看，宇通客车申请的2087辆车全部通过审核，获得补贴6.81亿元。比亚迪内部人士此前也透露，比亚迪新能源客车大部分作为公交车使用，基本上半年就能达到三万公里，因此对比以往，只是晚半年拿到补贴而也。
而对于新能源物流车、新能源租赁车来说，每天要跑上近100公里比较困难，因此完成三万公里的指标需要一年以上。当前，业内比较普遍的做法是，新能源车企业负责垫付国家补贴，运营商垫付地方补贴。这也意味着，运营商想要拿到地方补贴需要两年时间，导致相关运营商的资金压力增大。
“与新能源客车不同，新能源物流车、租赁车很多是私人运营，自负盈亏。如果按照此前三万公里的标准，两年之后才能拿到补贴，除了时间较长需要承担的压力较大之外，现行的补贴逐年退坡的政策也困扰着运营商，因为有可能等到运营商拿到补贴的时候，补贴的标准已经下降了，这也是大家不愿见到的。
此番政策若调整后，新能源物流车、新能源租赁车每天只要轻松跑上30公里就能完成三万公里的目标。比亚迪商用车负责人肖海平此前表示，“只要每天都在跑，物流车一天的运营里程可达100公里～150公里甚至更远。”这样算下来，行驶里程三万公里只需要大约三个月就能完成，大大缩短了补贴发放的时间。
三万公里政策调整，必将推动电动物流车及租赁车发展。据统计，2017年以来已公布的前五批目录中，纯电动物流车型已达到349款。京东总裁刘强东透露，今年京东已经开始运营一百多辆电动物流车。未来5年里，京东会把数万辆货车全部替换成电动物流车。有机构预计，未来电动物流车市场体量将超过250万辆。
分时租赁市场同样不容小觑，例如《北京市电动汽车推广应用行动计划》提出，北京市将通过“互联网+交通”治理拥堵，推广新能源车分时租赁，年底前规模达到2000辆。与此同时，上海、广东、天津、湖南、安徽等地也相继在政策中明确提到电动汽车分时租赁相关政策，分时租赁即将迎来快速成长期。
据悉，目前工信部及相关机构正在就三万公里政策进行讨论。无论最后具体的调整结果如何，这种按照种类和用途来划分不同类型车辆的行驶里程要求（日常运营里程相对较短的纯电动物流车和通勤班车，累计行驶里程的硬性要求适当缩短），将使得政策规定更加的科学与合理，有助于新能源汽车整个产业链的健康可持续发展。
