先有“发改委拟暂停新能源汽车生产资质审批发放”，后有“工信部发话喊停3025款新能源汽车生产与销售”。短暂的蜜月期后，由牌照引发的讨论或将开启新能源汽车行业新一轮洗牌。
在开闸引入“鲶鱼”带动行业进步实行了一年之后，政府对新能源汽车的准入管理或将有了新的想法。
6月5日，有媒体报道称，中国拟暂停新能源汽车生产资质的审批发放。7月6日，工信部暂停了3025款新能源汽车生产与销售。
如上述消息属实，无论关卡设在“发改委核准项目”还是“工信部发放资质”，亦或同时加严，都将对新能源汽车行业产生重大影响。
“我们是第十家拿到发改委核准的车企，但目前所谓拿到资质车企其实只拿到一半。发改委项目核准是指企业有建设纯电动乘用车项目的资格，产品上市销售还需要工信部准入。”云度新能源汽车股份有限公司总经理刘心文在5月受访时如上表示。
这也意味着，获得发改委核准的新能源汽车企业仅仅拿到了一半资质，未来仍有可能出局。
可喜的是，仅1个月后，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第297批），云度新能源赫然在列，这意味着其正式从“生产允许”升级成为“销售允许”。
政策整体利好的当下，缘何传出“暂停新能源汽车生产资质的审批发放”？上述消息一旦坐实，又将对全产业带来怎样的影响？
从立项到准入
新能源汽车生产资质，又称牌照，准生证，对于2014年不断涌现的新能源造车企业来说，它是能否进入整车生产制造领域的敲门砖。
据了解，目前拿到“新能源乘用车生产资质”的企业共有15家。对于汽车生产资质的审查，是中国的“特殊国情”之一。相较于传统汽车的生产资质审查，新能源汽车生产资质的审查经历了“严格管制”到“宽进严出”的变化。
在发改委2004年颁布的《汽车产业发展政策》中，对于新建汽车生产企业的投资项目要求是：项目投资总额不得低于20亿元人民币，四缸发动机的乘用车年产能不低于5万辆。
而在2015年《新建纯电动乘用车企业管理规定》的文件中，已对发改委工信部两个部门在汽车制造行业的管理角色进行了清晰定位。
其中，发改委主管投资部分，对投资主体提出条件并通过各个层级的发改委对投资主体在30工作日内完成审查，而工信部负责准入管理，对新建企业和产品准入进行规定并审核。
投资项目的立项看重的是资本结构和15辆样车的试制能力，而获取企业和产品准入许可，则需要工信部对量产车进行检验并审核，也就是说根据汽车产品的生产进度，从项目立项到工信部的资质批复还有1-2年的时间要走，而且相比于发改委的立项批复，工信部的资质审核对于产品各项指标的要求会严格得多。
拿到发改委的一个项目立项，是获取生产资质的先行条件，而实现这一步相对来说并不难，可要获得工信部的产品准入，却并非易事。
“业界对新能源汽车生产资质的发放有误读，事实上，发改委核准不等于新能源汽车资质发放。”业内一位资深从业人员向《能源》记者分析，“所有新建车企获得发改委核准仅是第一步，想要真正获得资质还需通过工信部‘新能源汽车生产企业准入’。而最终能否卖车，还需看企业及产品是否进入《道路机动车辆生产企业及产品公告》。”
7月6日，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品（第297批）》和《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（第6批）最新公告。
记者梳理发现，截至目前，共有15家企业获得了发改委的项目准入，但仅有北汽新能源和云度新能源两家企业的产品进了工信部的产品公告目录。
按照规定，我国对新能源生产资质实行双批制，即申请新能源资质审核的企业在通过发改委的审批后，还需再获得工信部的审批。
事实上，业内批评发改委存在资质“放水”的质疑声一直不绝于耳。在他们看来，今年短短半年间，发改委就已发放8张生产资质，审批数量远超去年总量，按此速度审批下去，新能源汽车产能或将出现严重过剩。
“显然，工信部在第二道‘关卡’上采取了更为审慎的态度，而这次‘叫停’风波，或被视为工信部对新能源汽车狂飙的一次纠偏。”业内人士评论。
从骗补到骗资质
政策整体看来均为利好的新能源汽车行业，为何此时收紧新能源汽车生产资质审批发放的门槛？
有业内人士分析：一方面，在已获得核准的纯电动乘用车项目中，有几家企业存在争议和问题，可能需要重新评估。例如，风头正劲的长江汽车曾一度被工信部列为“黑名单”。而早在敏安汽车申报资质时，没有债权人也没有明确的债权债务，并不符合担保合同公证要求。
另一方面，新建项目批复节奏较快引发质疑。从2016年3月第一家企业北汽新能源获得核准，至今一年多时间已有15家企业相继准入，几乎是每月审批一家的速度。
对此，华北电力大学电气与电子工程学院教授郭春林在接受《能源》记者采访时表示：“原来进入目录的企业名单正在重新审核，新的目录有所调整，准入标准也在提高，这源于一些企业的骗补行为和实力跟不上。对于新能源汽车整个产业而言，需要进一步升级和规范。”
谈及下半年的走势，郭春林坦言，由于政策尚未明朗，所以难以预判。但要看到，目前对资质的审批要求确实提高了，一些企业若达不到行业发展要求的门槛，将更难进入。
近几年，为响应国家节能环保、大力发展新能源的号召，新能源车企雨后春笋般涌现。而此过程中，很大一部分突击造车的企业从国家和地方补贴下手，于是“骗补”出现。
“骗补”行为主要体现三个方面，即为未生产即虚假上报合格证、产品与《公告》关键参数不一致、电池拆装后重复利用申请补贴。
对此，中国汽车技术研究中心新能源汽车与财税政策研究室研究员刘金周分析，新能源汽车“骗补”现象属产业发展阶段性问题，既不能因此否定国家发展战略和支持政策的成效，也不能忽视“骗补”行为对产业健康发展的负面影响，应深入分析“骗补”原因并对症下药。
“从2016到2017，补贴资金的力度迅速下降。2017年拿到的补贴相对2016年同类车型来说只有60%。”7月21日，北京新能源汽车股份有限公司副总经理原诚寅在第二届电动汽车及充电基础设施建设运营高峰论坛上坦言，“政策会由简单扶持的补贴型政策向监管引导型转化，更多的是希望用市场化的手段来拉动行业从业者向正确的方向布置业务。随着补贴的退坡，新能源车企正通过其他方式取得收益，以弥补其他产品成本和研发费用，像碳积分政策里的新能源积分。”
值得关注的是，从拿到生产资质部分新兴造车企业看，一些在地方政府助推下拿到资质的企业，后续在产品技术上进展缓慢，到手的资质可能成为另一种资本被变相转手，这也被理解为新能源汽车发展从骗补升级为骗资质。
“获取新能源车生产资质首先需要得到地方政府的支持，地方政府协助企业向国家发改委提出申请，这让很多真正有技术的企业被拒之门外。”中国北方车辆研究所一位不愿具名的专家向《能源》记者分析。“从汽车企业与地方政府相互受益的角度出发，车企提供就业岗位、缴纳巨额利税、支持地方财政，地方政府则以补贴形式反哺，二者利益相关，相辅相存。”
目前15家获得新能源汽车生产资质的企业中，除奇瑞新能源、北汽新能源等国有集团作为靠山的整车企业，其余十几家企业背后大多有地方政府的身影。
如云度汽车，股东里不仅有福建汽车工业集团，还有莆田市国有资产投资有限公司，背后是福建莆田市。江苏敏安汽车的股东里有江苏淮安开发控股有限公司，背后是江苏淮安市。
一些获得资质的新能源车企股东里即便没有地方政府直接注资，也早已和地方政府结成利益同盟。如陆地方舟，早在2010年便与佛山市高明区签署合作协议，计划在当地建设总投资25亿元产能20万辆的新能源汽车生产基地。
全民造车下的冷思考
生产资质的受阻，并未打消企业入市的激情。自新能源汽车被提升到国家战略，民间造车便被极大地激发出来，一大批新势力在资本、地方政府和企业的助推下风起云涌。
其中，领军车企优势明显。以美国特斯拉、中国比亚迪为代表的新能源汽车领军企业不断推出明星产品，销量与市场份额不断攀升。其中，特斯拉Model S轿车在美国中大型豪华车细分市场占比接近30%，Model3轿车未上市即获得50万个订单；比亚迪K9电动大巴也成功销至美国、日本、英国等汽车强国。
与此同时，传统车企加快转型。德国大众与日本丰田量大巨头开始全力聚焦新能源汽车并带动奔驰、本田等一大批车企加快转型。美国通用、德国宝马等一直致力于新能源车型，前者Volt、Bolt EV 等车型销量居全美前列，后者在美国与西欧销量中新能源汽车份额接近5%。
更为值得关注的是，苹果、腾讯、乐视等一批互联网和高科技企业也开始进入新能源汽车领域，其中蔚来EP9等车型已经面世，预计2020年前后推出量产车型。
普惠式的补贴阶段，拉动了新能源汽车2014-2015年复合增速达3倍以上的爆发式增长。大量非车企业开始进军新能源汽车行业，行业规模不断扩大，新能源汽车的产销量也在2013年后出现飞跃。不过从2015年开始，陆续有一批企业在高点撤出。
7月21日，乐视网发布公告，选举孙宏斌为乐视网新一届董事长。而此前其已亮明态度，后贾跃亭时代核心业务中将不包括汽车业务。
“乐视泡沫破灭，对于电动车企来说仅是开始。因为我们更关注乐视能否令监管部门考虑到社会问题和银行问题，以免重复上世纪90年代电动车大跃进崩盘的历史教训。”知名汽车评论人Jacky Q 对此评价，“今年，电动车企业至少还有2—3家出现危机，并半死不活的勉强撑到明年3月后实质退出，带来新一波冲击。”
对此，国网能源研究院高级工程师何博分析：“一个新兴产业从幼年期发展至成长期以致成为支柱产业是一个长期过程。按照我国当前政策力度和市场走势，新能源汽车的用户体验和经济性优势将逐步凸显。到2020年，新能源产业有望孕育成熟，成功摆脱政策补贴的依赖，进入产业成长期。”
