最近笔者经常与业内人士一起探讨国内的天然气汽车产业，大家都表示出对未来发展的担忧和迷茫。共同看法是，我国天然气汽车要发展，就得下“猛药”，必须有补贴政策的跟进。然而，随着意见出台，大家担心又期盼的补贴政策果然在各部委的意见“均衡”中被拿下。
意见针对“实施交通燃料升级工程”提出的发展举措，虽有利好，但并没有切中要害。公认的利好可概括为几点：
①明确了天然气汽车发展方向，提出要重点发展天然气重卡；
②提高监管水平，整治尾气超标排放车辆；
③放宽建站门槛，鼓励企业自备加气站、利用公交场站建设加气站、支持加油站增加加气功能等；
④增加研发投入，提升车辆运营效率。
之所以说没有切中要害是因为意见提及的车辆发展、提高监管和提升运营效率等在此前的相关政策中均提到过，此次并没有显著增加推进力度。
其实，除了重卡，发展公交、出租、环卫、景点等车辆其在新能源汽车政策中也有提及。发展谁，就要看对谁的推广力度大。换言之，补贴高，经济性就突出。
整治超标排放车辆已呼吁多年，近两年北方重污染地区似乎动了真格，但能否持续且继续扩大规模，还得看政府决心。至于一些车辆技术性问题，只能在实践中加以完善。但没有规模化推广，技术粗糙的毛病是难以根治的。
意见放宽了建站门槛是实实在在的支持举措，相当于行业反映、呼吁了多年的供地少、建站难等问题有了一个突破。但这些举措在天然气汽车发展伊始就已经存在，只是现在要面向全国推广。如在福建，从2009年开始，福州就有燃气企业通过土地租赁，在公交场站内配套建设加气站，后来这一模式在福建全省铺开。厦门等地在3年前发文明确支持符合安全间距的加油站变成油气两用站，且无需补交土地差额。但即便如此，福建省还是出现了加气量不增反降的局面。显然，光靠上述政策难以逆转目前天然气汽车发展的颓势。
现在核心的问题不是天然气汽车替代柴油车，而是电动汽车同时替代前两者。在补贴强刺激下，电动汽车“一枝独秀”，甚至“独霸武林”。
按目前车用柴油挂牌价（约5.6元/升，大用户一般下调0.5元/升）计算，考虑到购置费用和维修费用的差异，天然气汽车整体经济性比柴油车可节省10%左右，市场空间还是比较大的。但电动汽车的政策性强激励和补贴的“高烧不退”，彻底扭转了这个局面。
以10米长公交车为例，如果没有补贴，纯电动汽车购置比天然气汽车高出1-2倍，燃料费用比后者可以节省一半左右。相比而言，天然气汽车总体占优。但依靠财政政策，纯电动汽车购置更便宜，且还能享受不菲的运营补贴。10米长纯电动车1年补助8万元，按1辆天然气汽车配置1.5辆新能源车比较，相当于拿到运营补贴12万元。再加之燃料费用的节省，高下立见。虽从产品全周期来看，天然气汽车最为环保，天然气汽车经济性总体也应占优，但在现行产业政策下，天然气和柴油车一样失去了与电动汽车较量的机会。
令人痛心的是，天然气汽车在部分地区已经进入市场萎缩周期。笔者注意到，福建等沿海省份的交通用气从2014年到2016年基本维持平稳，今年初开始正式步入下行区间。福建相当于一个缩影。
据了解，“三桶油”和各大燃气企业在“十二五”初期描绘的建站蓝图基本都没完成，甚至相差甚远。因此，各方对征求意见稿中的“参照新能源汽车支持政策，给及天然气汽车购置补贴、燃料补贴等补贴政策”翘首以盼，这是天然气汽车绝地反击的最后机会，最终却并不如人意。
意见重点提及的天然气重卡发展空间也备受质疑。各种渠道的低价格油品冲击导致天然气经济性并不突出。即使尾气排放监管到位，没有完善的加气网络，重卡推广的广度和深度都会受限。公交、客运、出租车等用气主体车辆减少，与之相伴的是加气站建设停滞，原来的车辆发展与加气站建设良性互动的局面已经停摆。福建加气站达产率平均在40-50%，远不及预期，反过来又抬高了运营成本，不利于天然气汽车的发展，却似乎又回到了车和加气站是“先有鸡还是先有蛋”的老问题上去了。
新增车辆的寥寥无几以及财政政策配套的不到位，确实让“配套建设车用加气站1.2万座”显得多余而扎眼。
