时至今日，距离工信部于去年9月出台《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》已快一年的时间。
什么是积分制？
所谓新能源汽车双积分制，是关于乘用车企业平均燃料消耗量与新能源积分并行管理办法，是针对我国新能源汽车发展的实际情况，通过这个办法来建立我们推动新能源汽车发展的长效机制，促进新能源汽车的研发和推广，加强对汽车产品节能减排的管理。
简言之，就是通过积分来推动新能源汽车的发展。相关具体细则，今年6月国务院法制办发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》中提到：
2018-2020年度，乘用车企业的新能源汽车积分比例分别为8%、10%、12%。燃料消耗量积分可以通过结转、关联企业转让、新能源汽车积分抵扣等方式满足要求，新能源汽车积分通过生产新能源汽车或者购买积分满足。
所以，这个积分是可以用来结转、转让、抵扣的，拥有这个积分，车企在新能源车领域就拥有了筹码，一定程度上可以通过出售积分，为自身带来更多利润。
早在2016年李克强总理首提“新经济“时，就有明确指出，“发展新能源汽车是世界大趋势。当前中国正处于难得的机遇期，与许多国家处在同一条起跑线上。”
但2016年新能源电动汽车销量仅占全国汽车总销量的1.8%，巨大的上升空间和日益严苛的环境挑战，让新能源汽车成为顺应历史潮流的发展方向。此次积分制的推行，也是政策引导层面的进一步发力。
车企的众生百态
虽然目前拥有国家政策的大力扶持，国内新能源造车也是如火如荼，但是目前比较活跃的，在众多车企中，仍然是三三两两。其中，不乏上汽、北汽、广汽、比亚迪这些布局较早的企业。然而，传统国外车厂大众、通用等新能源车型则是布局节奏较慢。
面对日益严格的政策制度，各大车企又该何去何从？
布局早的企业淡然从容
在政策导向的年代，准确把握政策动态，洞悉市场需求，可以提前为自己赢得缓冲余地。显然，在双积分政策落地之前，一众企业已经占得先机。类似比亚迪、江淮、北汽这样较早布局新能源汽车的企业， 新政实施后便可以产生大量的新能源积分，对公司盈利产生较大贡献。
节奏缓慢的企业迎头追赶
节奏缓慢，并不是坚持自己的freestyle，而是在政策不明的情况下保持观望的态度，如今趋势愈发明晰，落后的车企更应该迎头追上。
对于长城这类耗油大户而言，买分可能是短时期内保持企业稳定的快捷措施，但是，从长远而言，技术的研发和推进才是王道。当然，如果可以和国内的新能源“大佬”比亚迪联姻，那该是天作之合，否则这道门坎很难迈出。
除了买分，还可以通过成立独立子公司来获得新能源车积分，同时，储备盈余积分对外交易。
对于销量庞大的外企而言，和国内排名靠前的新能源汽车品牌合资则是一条捷径，大众牵手江淮，奔驰联姻北汽，以及尚未成型的上汽奥迪。通过联姻，获得稳定的积分，免去了“白手起家”的痛楚。
那么，对于蔚来、游侠这一类新型造车企业呢？上半年，蔚来先后与江淮、长安签订了合作协议，在保证自身产能的同时，还获得了更多的技术储备。互联网企业要想在车市立足，离不开和传统车企的合作。
在政策高压面前，各大车企或从容淡定、或焦头烂额，无论哪一种形态，都是新能源车发展路上的“阵痛”，阵痛过后，将在新秩序里各求活法。
透过积分看未来
自从国家“十三五”明确了将新能源汽车产业列入到国家战略性新兴产业发展规划以来，围绕新能源车的政策动向就一直没有停止过。无论是先前的补贴还是近期的双积分制，密集的政策意见征集和落地，都让新能源车成为不可避免的热点词汇。
根据双积分制度，到2018年，乘用车企业的新能源汽车积分必须达到8%。而2016年行业的实际积分值只在3%左右，在到2018年仅剩一年时间里，要求达到8%的比例且必须在当年完成积分平衡，对于长安、长城等一众新能源汽车产品线尚未完成布局的企业来说，还是有一定难度。
但是，在这个机遇和挑战并存的时刻，机遇往往就在不知不觉中出现。
国内新能源汽车发展缓慢，需要政策的适度引导来刺激市场的发展。双积分制的逐渐落地，对于自主品牌而言，则是可以在弯道超车的机会。
目前，国内自主品牌大多拥有自己的新能源汽车类型，通过积分的积累或者出售，不仅让自主品牌拥有了利润上的盈余，同时，还可以通过合资等方式获得更多的技术支撑与保障，即使其中过程错综复杂，但对于自主品牌的未来，仍然是一个不可多得的惊喜。
