等无人车广泛普及，会有什么意想不到的事情发生呢？
Rethink Robotics创始人、iRobot前CTO、MIT退休教授Rodney Brooks在IEEE Spectrum上发表长文谈论了自己的看法。
他说，在从人类驾驶到无人驾驶的过渡期内，无人车将会无法理解人类的复杂性为，因为过于“礼貌”而惹人嫌弃，而拥有无人车的人类，将利用它来投机取巧。
以下内容翻译自他的文章：
1969年为阿帕网开发路由器的工程师做梦都想不到，这项技术竟然会颠覆新闻业。他们肯定也猜不到，蜂窝网络技术会令如今的人们对餐桌对面的同伴视而不见。早期的电子邮件用户完全不知垃圾信息为何物，就像亨利。福特不可能预见到如今的交通拥堵一样。
科技总会带来意想不到的结果，有时候甚至喧嚣难忍。正因如此，如果能够提前想到新兴技术可能带来的弊端，完全值得付出一些艰辛。
当今最引人关注的新技术莫过于无人驾驶汽车了。无人驾驶汽车广泛普及之后，是否会带来什么意想不到的后果？你肯定认为会。
我能想到两个：这种汽车将被人嫌弃，而拥有它们的人类会表现得面目可憎。
这两种情况都要等到真正的无人驾驶汽车上市几个月甚至几年之后才会出现。在此之前，工程师需要通过大量的工作提升它们的安全性、功能性和易用性，甚至要说服监管者允许其上路行驶。实现这些目标所花费的时间将超过很多支持者的预期，甚至会令他们措手不及。
我相信最终肯定能实现真正的无人驾驶汽车，可我的担心的是，这类产品会在测试过程中遭遇很多意想不到的后果，从而导致大规模的部署延后数年。
作为一名机器人（300024）研究人员兼创业者，我一直在设想自动化在特定环境中的运行方式。我最近还在针对无人驾驶汽车展开这种设想。
我的结论是什么？就像贝蒂。戴维斯（Bette Davis）在电影《彗星美人》里所说：系紧安全带。这必然是一场颠簸的旅程。
如果我在一个没有月光的夜晚沿着乡村小路行走时，听到一辆汽车向我开来，我肯定会走到马路外面，必要的时候甚至会走进灌木丛，直到那辆车开过去。我之所以这么做，是因为我不知道驾驶员能否看到我。在这种情况下，我愿意让出通行权。
但如果是在白天，行走在城市里面，我看见停止标志处有一辆汽车，或许会不假思索地走到它前面，也可能在路边停留一会儿，表明我即将走下人行道。又或者，如果我在开车，我可能直接闯过十字路口，对停止标志视而不见。
这引发了两个问题：如果无人驾驶汽车无法理解人类的反复无常，人类对于跟这些新的异类共享同一片空间会作何感想？无人驾驶汽车的性能需要降低多少，或者进行多少修改，才能与完全或主要由人类驾驶的汽车和谐共处？
先来考虑一下居民区的情况，比如我在马萨诸塞州剑桥市的住处。那里既有简朴的房子，也有三层公寓楼，街道非常狭窄，很多地方都是单行线，很少有地方标记人行横道。人们都默认可以在任何地方横穿马路，但他们知道在司机和行人之间达成妥协，往往是通过微妙的眼神交流或肢体语言来进行。汽车和行人平等相待，这一点与夜晚在狭窄的乡间小路上大不相同。
在这个居民区里，汽车和行人有三种互动方式。
首先，在较长的主干道上，汽车多数情况下都可以不受干扰地行驶。但在与小路交叉的地方，都会出现一些停止标志协调交通。沿着主干道前进的行人也认为自己拥有通行权，他们认为，当自己即将走下人行道时，停在路边的司机会让他们从自己的前面经过。另外，在走到汽车前面时，行人往往会首先让驾驶员意识到自己的存在。
其次，当人们想要在交叉路口或主道上没有停止标志的地方横穿马路时，通常都会等到车辆之间出现足够的间隙。只有那时，他们才会小心翼翼地走下人行道，确认汽车正在减速，然后才会走到路中央。
第三，这里的人行道都很狭窄，当雪天导致道路难以通行，甚至无法行走时，人们往往会沿着机动车道行走，他们会尽力为汽车提供从身旁穿过的空间，但从来不认为汽车会对自己恭恭敬敬。
现在再来设想剑桥市中心广场的另外一种环境。那里有商店、酒吧和餐厅（楼上有很多麻省理工学院分拆出来的创业公司）。那里有明确标记的人行横道，人们往往也会从这些指定的地方横穿马路。他们之所以这么做，是因为这里的司机不太文明。
人们会试探性地踏入有标记的人行横道，然后四处查看来向汽车是否减速，或者司机是否示意他们已经看到行人。很容易透过车窗了解司机的焦点在哪里，即便是在光线昏暗的夜间也不例外。
行人和司机多数都是通过这种简短的社交互动进行交流的，只要缺乏这种互动，行人往往就要注意，司机可能并没有看到自己。这毕竟是在波士顿，当有司机飞快地穿过人行横道时，行人会非常愤怒，冲其大喊大叫。
而在某些戾气更重的地方，比如纽约的某些区域，行人和司机往往会展开更有争议的对抗，例如故意避开对方的眼神，以此迫使其让步。因此，可以在某个地区驾驶的无人驾驶汽车，在另一个地方或许难以发挥作用。
问题不仅限于这些有争议的行为。在中央广场，很多行人会“奖励”司机的礼貌行为。当主干道繁忙的时候，横穿马路需要驾驶员付出很大的耐心。行人发现这种耐心后，有的时候也会主动礼让，挥手示意让其先过。
人工智能通常无法捕捉这些细节。如果无人驾驶汽车处理不了这些事情，会发生什么情况？答案肯定是：它们无法像人类驾驶员一样自然地适应行人。
△雪天跟着行人慢慢走的自动驾驶汽车，一定会被后面的司机们嫌弃。
这不只是个社交礼节问题。想想雪天的问题吧：汽车必须时刻关注身旁经过或在街道上行走的行人，而且要据此作出决策。究竟应该像多数人类驾驶员一样从行人身旁开过，还是应该慢慢跟随，避免潜在风险？如果慢慢跟随，后边就会堵车。被无人驾驶汽车拦住去路的人类司机肯定非常恼火。于是，无人驾驶汽车成了遭人嫌弃的东西。
△读懂肢体语言：目前，还有一个纯粹解释性的难题摆在无人车面前，那就是它们无法理解人类移动和停止的方式。比如说上图，左侧的两个人正在路边亲切交谈，他们这时并不打算横穿马路；而如果像右侧显示的那样，其中一人停止交谈转身面向马路，就说明TA准备过马路了。这是人类司机瞥一眼就能明白的事，对于无人车来说却很难。
即便天气状况良好，十字路口也有可能令无人驾驶汽车感到困惑。
例如，有一辆汽车停在路边的停止标志下，发现有两个人站在拐角处。这些人可能即将穿过马路，但随后，他们却开始原地聊天。又或者，这是一对等待校车的母子。
人类驾驶员可以轻易会评估这种状况。无人驾驶汽车应该等待多久？难道不会有一些无聊的人特意站在路边，或者假装自己要走下人行道，以此戏弄无人驾驶汽车吗？人们肯定不会对人类驾驶员这么做，因为这会引发对方的不满。但无人驾驶汽车却不可能对人类施加报复。
无人驾驶汽车怎么告诉你它已经看到你，并试图了解你是否准备从其面前横穿马路？它可能会向前一点，然后停下来，看看你是否向马路前进。否则，在没有社交互动的情况下，如果是在昏暗的乡村小路上，无人驾驶汽车就必须获得高于行人或有人驾驶汽车的路权。这样人类肯定不高兴，他们不太可能喜欢无人驾驶汽车把公路当成自己的财产。
所以，无人驾驶汽车很可能变成非常怯懦的驾驶员，行驶速度缓慢，令所有人都满怀怒气。
英国交通部就有这样一份报告，说在无人驾驶汽车的密度达到一定阈值前，公路上的车速将因为它们的加入而变慢。但我相信，与行人之间的互动将导致这一问题更加严峻。
在很多年的时间内，自动驾驶汽车都将与行人和人类驾驶的汽车共享道路。自动驾驶汽车本身的自动化程度也有所差异，包括L2和L3.5自动驾驶汽车，以及L4和L5全自动驾驶汽车。如果半自动驾驶汽车不按照既定规则行事，旁观者可能就会归咎于车内的驾驶员。但如果当时汽车处于自动驾驶状态，他们就别无选择。在这种情况下，车主也只能把怨气撒到汽车上。
不难想象这将给L4和L5无人驾驶汽车造成不利影响。城市里的行人和司机都会对这种汽车表达蔑视之情。至少有一家汽车厂商私下对我说，他们担心人类驾驶员可能会欺负L2无人驾驶汽车，所以工程师正在努力让L3测试车保持普通车型的外观。
当然，这种欺凌事件可能是双向的。由于无人驾驶汽车无法察觉社交信号，所以这类汽车的车主也有可能抓住机会做出违反公德的事情。
从中央广场向哈佛广场走去，中间要经过麻省大道的一段延伸区域，那里混杂了居民楼和商业建筑，还有按时计费的停车位。有一天，我把车停在那里去寄送一个很重的包裹。由于那里没有空余车位，所以我只能来回行驶，等待有人离开后空出新的车位。
我当时就想，如果我有一辆L4或L5无人驾驶汽车，就可以直接离开，让汽车自己去找车位。这种想法就会催生违反公德的行为：方便自己的同时，却会给其他人带来不便。
△无人车可能成为车主用来投机取巧的工具
人们可能会利用自动驾驶汽车去投机取巧。可以肯定，车主会比我更有创造性。这里是3个例子。
人们会在星巴克门前直接下车去取咖啡，这时，他们会把车留在门口堵着别人的车，而不会把车停到正规停车场。他们知道，如果其他人需要把车开走，那么自动驾驶汽车可以自动让路。这可能会很有效率，但将给其他人带来麻烦。或许车主可以设定忍耐度，在他人非常不耐烦的情况下才让车自动移开。
假定某人晚上要参加一场活动，但附近没有停车场。一种选择是，让自动驾驶汽车一直在周围道路上徘徊，等待主人召唤它们。这样，任何汽车都需要花时间穿过拥挤的交通，才能到达指定的上车地点。另一种选择，是拥有两辆车的家庭可能会在早上将其中一辆车送往距离活动最近的停车场，随后乘另一辆车前往晚上活动现场，并在到达后立即将这辆车送回家。在活动结束后，他们可以乘坐前一辆车回家。这将给公众造成成本，因为一个停车位将会被全天占据。（此外，温室气体排放量也将上升一倍。）
对于郊区的学校：在放学时，大部分孩子家长都会开车去接孩子，这时他们需要排队。下课后，老师带领孩子们出来，而父母和老师会把孩子送入汽车，车辆依次离开。当某些家庭拥有无人驾驶汽车后，他们可能会让自己的汽车先在那里排队，从而让孩子可以先离开。这将带来一场竞赛，即什么样的无人驾驶汽车可以最先到达学校。这会给老师带来不便，但人们还是会尝试。
在向无人驾驶汽车过渡的早期，富人将会获得全新的生活方式，疏远社会的其他阶层。如果你对此有所怀疑，那么可以早上沿着101公路从旧金山向南行驶，你会看到特斯拉汽车在最左侧的车道上加速。
我对自动驾驶汽车的未来充满怀疑还有一个原因：美国和大部分其他国家的公共交通系统尚未实现完全的自动化。那么，对于普通小轿车完全自动化这一更艰巨的任务，我们要如何去实现？
当然，世界上有许多无人驾驶的列车系统，但这些列车只能在严格受限的环境中行驶。在美国，这些列车通常位于机场内部，沿着只有几公里长的轨道。这些列车与其他车辆和人员完全隔离。这样的系统非常接近L4自动驾驶，但位于受限的环境中。L5的自动驾驶列车将会穿过路口，或者作为街头电车运行，与周围车辆和行人分享空间。目前还没有人测试过L5自动驾驶列车，甚至没有人提出这样的计划。
需要注意，列车的行驶要比汽车简单得多。轨道会限制列车的行驶方向。此外，所有列车系统都是由专家团队管理的，个人用户无法购买并运行列车。对于即将到来的无人驾驶汽车，我们预计情况也会是如此。
我相信，无人驾驶汽车最初的应用场景将会受限，与当前机场无人驾驶列车的情况类似。我们将看到，在指定车道上，一系列自动驾驶卡车排在某个人工驾驶的卡车之后。不过一旦车队离开了高速公路，我们就会要求每辆卡车都配备人工司机。
与机场中的列车类似，我们将看到L4自动驾驶汽车在受限的、没有行人的区域内行驶，例如车库。司机可以把车留在车库外，而车辆可以自动停泊，两辆车之间只留下几厘米的缝隙。
随后，我们可能还将看到，在主要城市的有限区域内，L4自动驾驶汽车提供打车服务。这些车辆的行驶将局限于有明确定义的区域内，这里将提供容易观察到的“步行”信号，确保人车分离。旧金山的某些地方可能适合这样的服务。实际上，Uber已经在这里试验了这些汽车。不过，这些车辆都配备了人工司机，在软件出现问题的情况下接管汽车。
我们可能还会看到，在人口稠密的城市环境中，某些送货车辆采用L4自动驾驶汽车。不过，这些车辆需要充分尊重行人，同时避开早晚高峰期间车辆聚集的堵点。
根据Roy Amara法则所说：“我们倾向于在短期内高估科技的影响，同时在长期内低估科技的影响。”
这就是我们目前所处的状态。人们高估了L5自动驾驶的发展速度，以及L4自动驾驶短期内的情况。他们只看到了技术可能性，而没有看到，当自动驾驶汽车入侵人类空间时，它们可能会过于粗鲁，或是过于顺从。
毫无疑问，这种新的驾驶方式终将到来。这将会逐步进入我们的汽车，最终将手动驾驶挤到娱乐功能区。机器人汽车的未来不可能避免，但这一天还不会很快到来。
至于飞行汽车？还是算了吧。
