“政府是引导作用，不是主导作用。作为政府，不能既做裁判员，又做教练员，还做运动员。政府不应该当运动员，也不要当教练员，而只是做一个裁判员，去引导市场平衡。”在7月26日，由重庆车辆检测研究院有限公司（国家客车质量监督检验中心）、电动汽车资源网联合主办的“2017中国新能源汽车测试评价技术发展高峰论坛”上，清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世表示。
陈全世主要从国家政策变化与新能源汽车发展、新能源汽车的标准、检测与评价、创新等三个方面阐述了自己的观点。（根据速记稿整理，未经过演讲本人审阅 ）
国家政策变化与新能源汽车发展
2017年4月6日国家三部委（工信部 、发改委 、科技部）发布《汽车产业中长期发展规划》（以下简称：规划），规划指出，汽车产业是推动新一轮科技革命和产业变革的重要力量，是建设制造强国的重要支撑，是国民经济的重要支柱。新能源汽车和智能网联汽车有望成为抢占先机、赶超发展的突破口。潜力巨大、层次丰富的市场需求为产业发展提供持续动力和上升空间。
陈全世表示，目前国家经济由汽车、房地产行业提供支撑。把互联网作为支撑，“互联网+实体经济”的表述是错误的。他认为，正确的表述应该是“产业+互联网”，是互联网思维改造和提升实体经济，最后落实到实体经济、金融等各个方面，互联网最终为实体经济服务。
规划还指出，要以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，引领产业转型升级；围绕价值链部署创新链，围绕创新链配置资源链，完善政产学研用协同创新体系；同时，发挥市场在资源配置中的决定性作用和政府宏观调控引导作用，完善法制建设，坚持质量为先，明确法律责任，规范产业发展秩序，突出企业主体地位，鼓励兼并重组，优化产业布局，推动特色优势产业集群发展。陈全世强调，政府是引导作用，不是主导作用。作为政府，不能既做裁判员，又做教练员，还做运动员。政府不应该当运动员，也不要当教练员，而只是做一个裁判员，去引导市场平衡。
规划的目标是，力争经过十年持续努力，中国汽车行业迈入世界汽车强国行列。动力电池、驱动电机等关键核心技术处于国际领先水平。到2025年，新能源汽车骨干企业在全球的影响力和市场份额进一步提升，智能网联汽车进入世界先进行列。全产业链实现安全可控。形成具有较强国际竞争力的企业和品牌。陈全世提到，到目前欧洲还没有一个比较规模化的动力电池公司，从动力电池的发展来看，中国走在了前列。
迄今为止，中国在新能源汽车领域大约支出500亿元，其中对新能源汽车科研项目的投入超过100亿元，新能源汽车补贴投入近400亿元。这500亿元，帮助中国新能源汽车产销量达到了世界第一，产业规模位居世界第一，技术走在世界前列，有部分新能源汽车领域的企业也走在了世界前列。
对于新能源汽车，规划指出，加快新能源汽车技术研发及产业化。实施动力电池升级工程。加大新能源汽车推广应用力度，尤其是使用环节的扶持政策体系，从鼓励购买过渡到便利使用。陈全世表示，深圳对电动汽车充电的优惠力度较大。他认为，从鼓励购买到便利经济使用，将是推动新能源汽车发展的重要政策。
规划还指出，不断完善新能源汽车标准体系，提高新能源汽车生产企业及产品准入门槛，加强出厂安全性能检测，强化新能源汽车生产监管。建立新能源汽车安全监测平台，完善新能源汽车推广应用扶持政策体系。
陈全世认为，新能源汽车产业进入门槛不是设置越高越好，重要的是要加强后备的管理，门槛设置太高，不利于新能源汽车发展。
“把市场的东西交给市场，把企业的东西交给企业，政府只负责制定标准。”陈全世谈到。标准的制定主要看两方面，一是安全，二是污染。只要不污染环境，能够保证安全，其他的交给市场去解决，由市场去优胜劣汰。
新能源汽车的标准、检测与评价
对汽车行业标准体系，规划指出，要充分发挥标准的基础性和引导性作用，完善汽车安全、节能、环保等领域强制性标准，健全标准实施效果评估机制。以功能安全、网络安全为重点，加强智能网联汽车标准体系建设。以车辆本质安全、节能高效、严格贯标为重点，加强商用汽车标准的建设和贯彻执行。陈全世认为，标准制定一定要科学研究，如果目前尚不确定的，就交给市场解决。他还表示，对于尚未明确的标准就不应该要求强制执行。
“为什么标准制定不出来？就是争议太大，个别企业要绑架标准，这是不应该的，应该要从全局考虑。”陈全世还表示，如果标准要实施，首先应该明确实验方法，如果实验方法尚未明确，就不应该去推行标准。“标准执行一定要按科学的态度，不是领导的一声命令下来，就开始做了。”陈全世表示，试验方法、试验设备、试验数据都需要认证。
随着新能源汽车的市场化进程，有必要逐渐形成一套新能源汽车检测评价体系，包括标准、检测试验方法及可量化的评价指数。陈全世认为主要应该以下包括5个方面：
（1）安全，包括动力电池系统、高压电气系统、整车主被动安全等。
（2）性能：包括动力性能：最高车速、加速与爬坡能力，续驶里程能耗：整车百公里耗电量、单位载重量耗电量等。
（3）可靠性：故障里程：试验数据、统计数据及顾客评价。
（4）价格：不但包括一次性销售价格，而且包括充电、维护保养以及动力电池性能衰减或者更换电池系统所带来的费用。
（5）服务：充电、性能检测、维护保养方便性等。
以上这些指标以及每项指标中各个参数所占比例和分值，都要通过大量试验、数据统计以及主客观评价系统来逐步优化。最终形成能被市场和消费者接受的体系。
对于新能源汽车的标准、检测与评价，陈全世提出几点建议：
（1）新能源汽车评价体系的形成是产业发展的必然，既是市场的需求，也是政府改变对产业的监管由“设立高门槛准入”政策，改变为重点关注“产品在市场中的动态表现”为主的观念。这是完全市场经济的必然过程。
陈全世表示，目前我国设置很多高门槛，但监管不到位。执行标准很严格，但是假冒伪劣的东西到处泛滥。“市场没人管，门槛有人管，门槛有利益，市场不愿得罪人。设置门槛有利益，你来检测我就有钱可赚，你要走我的后门。但是监管是得罪人的事，没人去做。”陈全世说。
（2）建议相关方面在自愿的基础上，尽快建组“新能源汽车评价体系”研究项目组。
（3）研究项目组的具体方法：为了尽快打开纯电动乘用车私人购买的大门，2012年我出面在自愿的基础上组建了“纯电动乘用车私人购买的市场调研”课题组，第一批参与的单位及个人有18个，初步集资80万元，实际到位接近40万元。利用各种国际、国内会议、展览会及到企业采访等方式，几乎对自主乘用车厂商、有意在中国销售纯电动乘用车的跨国公司等进行了调研访问，完成调研报告50多份，研究报告多份。
（4）组建3个课题组，分别负责新能源乘用车、客车、专用车（主要是物流车）评价系统的调研、起草工作。参加的单位和人员主要是：试验检测单位、整车及零部件生产厂商、研究院所、市场调研公司、专家学者、个人爱好者等。
此外，对今后发展新能源汽车的发展，陈全世表示，企业要掌握自主核心关键技术，开发出具有市场竞争力的拳头产品，占领国内外较大的市场份额，拥有强大的资金和融资能力，这就是我们期望的新能源汽车产业发展目标。国家财政补贴仅仅是一个孵化器，要考虑到国家的优惠政策，更重要的是要把重点放在市场需求方面，开发出适合市场需要的先进技术和有竞争力的产品，主动适应从国家政策主导向市场需求主导的变化过程。
目前我国的汽车产业，仍然是以国有企业占主导地位，受政府充分保护和管理的行业，新能源汽车产业也是如此。但是，随着市场经济的健康发展，这种局面可能会有所改观。毕竟单靠政府的扶植和保护，是很难发展成为一个具有国际竞争力的新型产业的。
陈全世表示，由国家政策推动过渡到市场需求拉动—即完全的市场经济，这既是今后发展的必然趋势：在政府财政补贴退坡以后还能顺利生存且茁壮成长的企业，必须具备的条件：其一，具有新能源汽车领域关键技术的自有知识产权；其二，能开发出在市场适销对路的产品---开发产品要面对市场需求，而不是眼睛盯着国家的补贴额度；其三，有较强的资金运作能力。
他认为新能源乘用车企业基本上具备以上条件，如果认真去做，可以顺利转化为成功的新能源汽车企业。但是那些商用车企业，即客车、专用车、物流车等企业，规模小、技术力量比较薄弱，资金运作能力不强，就要抓住目前国家补贴尚存在的3年宝贵时间，通过联合、发挥自己特有的技术诀窍及优势，将自己做大做强，在市场中找到自己恰当的位置。
创新
对于创新，陈全世提到了三位企业代表：特斯拉CEO马斯克、 BYD 公司创始人、董事长兼总裁王传福、华为创始人任正非。
陈全世表示，Musk之所以能几乎靠一人之力单枪匹马在硅谷打出一片广阔的天地，在许多人看来，其本质原因在于他一人身兼“科技+商业+心理学”这三项每个创业团队要想成功所必须具备的3大核心元素。
对于王传福，陈全世表示，最值得学习的就是敢于和国际叫板，王传福及比亚迪公司以“拆解跨国公司的技术壁垒为己任”，狂热追求技术创新，并组织起了一支真正能征惯战的本土化的技术研发和制造队伍。终于走出来一位“技术派”领军人物。
陈全世认为，“容错思想”是华为创新文化的核心特质。在信息技术发展瞬息万变的时代，没有人能够百分百确保某项技术或者某款产品未来会取得成功，只有在不断试错的基础上，允许试错，鼓励试错，才能积累成功的经验，找到成功的路径。
最后，陈全世总结表示：创新是一个国家、一个企业生存、发展壮大的灵魂和原动力。
