自从《汽车销售管理办法》实施后，开汽车超市这件事又吸引了大众的目光。但“卖车”这碗饭，吃起来可不容易。
各方势力都在布局汽车超市，其中既有以国美、苏宁为代表的家电零售连锁企业，也有以易车、车享、京东、天猫为代表的电商平台，还有以易鑫、大搜车为代表的二手车平台，以及一些电动汽车超市。
我们认为，在传统燃油车领域，汽车超市想要分一杯羹不易，但电动汽车或许是汽车超市的一次“风口”。
建“燃油车超市”难
首先，国美、苏宁强大的渠道掌控能力会影响现有利益格局。在2013年，国美门店总数（含大中电器）达1,063家，覆盖全国256个城市（国美还有542家非上市公司，因此门店总数为1605家）。在2015年，苏宁云商就辐射全国的1600多家线下门店和3000多家售后服务网点。
对于苏宁国美这样的连锁企业，一旦能够从主机厂获得大量车源，凭借其强大渠道掌控能力，销量不会差——必然会分走现有经销商的利益。但经销商已和主机厂合作多年，双方利益联系紧密。卖车易，撼动利益格局却难！
其次，国美、苏宁在家电领域的成功，反而是其进军汽车行业的障碍——强大的渠道掌控能力或许会令主机厂“心存忌惮”。主流汽车品牌将车源分配给国美、苏宁的希望非常渺茫。只有销量不佳、库存膨胀的主机厂才可能会与之合作。
另外，卖车不是一锤子买卖，还有售后维修、保险理赔等各方面的服务。如果汽车超市兼顾维修保养等流程，势必要引进检测维修设备以及相关专业人员，一系列的服务流程必然带来成本的增加，因此失去轻资本的优势。
基于以上原因，国美、苏宁开设的汽车超市被定位为平台。苏宁是开放式平台模式，向全国的汽车经销商、二级网络、汽车展厅、4S店等有一定资源和经验的商家开放招募，实现网络沟通、资源互补。国美的渠道端口免费向上述商家开放，商家通过门店的品牌植入来获得品牌力的背书及平台其他渠道的资源。这样一来，对传统汽车经销商其实影响就不大了。
第三，以汽车之家、易车为代表的电商平台，以易鑫大搜车为代表的二手车平台，都属于互联网汽车电商，但选择了不同的发展模式。二手车交易平台都在铺设自己的线下门店，而汽车之家与易车这类主打服务的平台，则不断强化“轻资产”的模式。
相比之下，传统汽车经销商对汽车超市并不热衷。门店少的经销商品牌不够多，没要必要建汽车超市；大型的经销商集团也不屑去建立超市——不过是将车辆集中展示，后续服务依然不如4S店专业。
立电动车超市易
不过，在电动汽车领域，这个局面或许要改一改了。
首先，电动汽车的核心部件是动力电池，而厂家对动力电池的质保期相当长。2015年北京市经信委发布《示范应用新能源客车生产企业及产品备案管理细则》中，明确要求对动力电池要求这类核心零部件的质保期为8年12万公里。随着资本的大量涌入，动力电池行业的技术更新也越来越快，动力电池的寿命只会越来越长。
其次，电动汽车的售后服务简单，且利润微薄，不足以养活4S店。在电动汽车的后期保养上，4S店盈利微薄。传统汽车主要针对发动机系统的保养服务，需要定期更换机油机滤等；而电动汽车是靠电机驱动，不需要机油、三滤、皮带等常规保养，主要是对电池组和电动机提供养护服务。由此可见，电动汽车的保养确实比传统汽车省事不少。
以江淮电动汽车为例，保养成本极为低廉。除更换损耗部件后，每次只需要添加部分油液。其中，制动液保养周期为2年或4万公里，更换材料费51.2元、工时费70元。齿轮油保养周期为1年或2万公里，更换材料费154.76元、工时费70元。相比于传统汽车，电动汽车的使用成本和保养成本都有着很大优势，除更换损耗部件和部分油液外只需用电脑检查车辆即可。
第三，电动汽车是一个新的版块，利益格局分配没有固定。
众所周知，电动汽车在目前推广很难，消费者对其认可度低，传统汽车经销商更愿意销售燃油车。加上目前纯电动乘用车的年销量不高，这块“蛋糕”的争夺也不激烈。趁利益格局还没有固定前，新势力抢先入手正是时候。
电动汽车或许才是汽车超市的风口。卖车新势力与其在燃油车领域拉拉扯扯，不如在电动汽车领域开疆拓土。
