高通最近应该很烦。
六月底，欧盟委员会宣布已暂停审查高通收购荷兰半导体公司恩智浦的交易，原因是两家公司未能提供相关信息。从去年十月份开始，因「470亿美元」天价交易额而备受关注的这一并购案，在撞上“欧盟”这个大钉子之后，前景似乎变得有些不明朗。而眼瞅着交易完成后可以顺理成章坐上全球第一汽车半导体供应商的位置，让欧洲人这么一搅和，悬了。相比之下，瑞萨、英飞凌、NVIDIA等竞争对手的日子过得是风生水起，在高通收购恩智浦尘埃落定前，已经在不断蚕食几大芯片细分领域的市场份额。所以，高通能不着急么？！
但话又说回来了，从2014年宣布进军汽车领域，两三年的时间高通竟也有了吞掉恩智浦的实力。要知道2015年底，恩智浦才刚完成对飞思卡尔的并购交易，合并后公司总市值超过了5000亿美元，一跃成为全球最大汽车半导体供应商。而时隔一年后，高通盯上了恩智浦并火速出击，如此强势地要在汽车产业获得数一数二的地位，这种速度和魄力，可能是大多数人始料未及的。
高通从车内蜂窝调制解调器业务入手，逐步扩大到现有的电动汽车无线充电、远程信息处理、资讯娱乐三大板块。随着车内电子系统数量的不断增长，显然高通找到了从消费电子切入汽车市场，迎合未来智能网联汽车发展趋势的“捷径”。正如市场调研机构IHS Markit汽车半导体分析师Ahad Ahmed Buksh总结的一样，“两年时间，高通迅速占领了汽车半导体市场的顶峰”。
从IVI入手的汽车智能化布局
说实话，高通可不是汽车行业的新兵蛋子。早在通用对外开始提供安吉星车联网服务时，高通就已经是通用调制解调器芯片的供应商了。这家美国公司几乎垄断了车用调制解调器市场（2000万辆+），这为其进军车载娱乐信息系统产品领域奠定了基础。
2014年初的CES国际消费电子展上，高通推出骁龙602A汽车级处理器。作为首款面向汽车的芯片解决方案，602A的亮点在于预置了高通Gobi 9x15多模式3G/4G-LTE，带有高通VIVE MU-MIMO 的车载高速 Wi-Fi 热点以及蓝牙LE 4.0模块。高通方面表示，希望骁龙602A作为一款集成芯片组，能将智能手机在多媒体、导航、连接性和语音品质及控制功能方面的优势带入车内。不过你可能也发现了，骁龙602A的推出多少显得有些勉强，似乎是高通把用于智能手机的解决方案硬塞到了车里。
高通骁龙820A可以选配升级版本的X12 LTE调节解调器芯片高通骁龙820A可以选配升级版本的X12 LTE调节解调器芯片
可能同样意识到了602A似乎对汽车客户吸引力不够，高通在2016年的CES上发布了升级版骁龙820A。相比602A，骁龙820A 更强调安全性，计算能力更突出。如果选配支持Cat 12速度的X12 LTE调制解调器，骁龙820A的下载速度最高可达 600 Mbps（上传速度高达150Mbps），并能同时为多个设备提供高清电影流媒体及Wi-Fi热点连接。
性能方面，820A和820芯片相当，采用了14纳米 FinFET工艺制程，配备了64位Kryo四核CPU和Adreno 530 GPU。有一点值得一提的是，820A的扩展性很强，允许最多8个摄像头以及毫米波雷达、超声波雷达、激光雷达等多种传感器的接入，支持CAN总线，以太网等多种汽车专用通信协议，允许多屏显示，包括数字仪表盘、中控屏以及后排乘客娱乐系统，支持4k分辨率的高清图像显示。而软件的话，骁龙820A可适配QNX、CarPlay和Android Auto，支持OTA功能。从这一点考虑的话，移动终端移植而来的骁龙820A平台的确在系统软硬件更新上有先天优势。
此外，由于拥有多个异构计算引擎，Zeroth机器智能平台使骁龙820A可提供设备认知技术和神经网络处理能力。使用了高通的CPU，GPU和DSP内核搭建而成。该平台的微处理器芯片性能强大，基于8块ARM内核组成，内嵌GPU并集成了Wi-Fi和LTE通信信号处理模块，可比肩高端平板电脑的SoC芯片。主机厂可根据自身产品需求，让汽车的ADAS及导航系统变得更加智能，提高环境感知和判断能力。
硅谷初创公司Nauto的行车记录仪产品就搭载了Zeroth，是第一款具备深度学习功能的Dash Cam。而今年CES消费电子展上，纵目科技联合高通展出了第一款基于骁龙820A平台的最新ADAS产品原型系统，其中纵目联合清华大学开发的统一神经网络算法就运行在骁龙820A的神经网络处理引擎SNPE上。
在纵目科技CEO唐锐看来，相比其他平台，高通骁龙820A的优势十分明显：
首先，高通骁龙820A是从手机平台进行车规化的，功耗优化做得相当好；
其次，高通背后是基于手机等移动终端的大规模市场，芯片上的IP研发费用在最大的手机市场上得到了摊销，具有非常明显的成本优势；
最后，未来只是单纯强调计算能力或具备深度学习能力的芯片不太可能成为汽车行业大规模应用的产品。像类似高通820A这样，在一块电路板上集成了5G通信模块，神经网络处理引擎、GPS、DSRC、无线WiFi等诸多功能的芯片，是适应未来智能互联/自动驾驶汽车发展趋势的产品。
尽管如此，IVI这个领域，高通也面临不少强劲的对手，首当其冲的正是以GPU起家的英伟达。它几乎垄断了一众豪华品牌客户，加上这几年持续打造人工智能AI概念，不光在自动驾驶平台开发上持续发力，建立起一套完整的技术生态，今年还陆续签下奥迪、奔驰、丰田、博世、采埃孚等合作伙伴，这对希望借IVI打入汽车智能化市场的高通而言，有着不小的挑战。
不过话又说回来了，高通骁龙的汽车解决方案属于高度集成化的车载娱乐信息系统SoC，嵌入了骁龙LTE调制解调器。作为一种组合协同芯片，它可以提供Wi-Fi 802.11ac、蓝牙4.1和DSRC，将网络连接扩展到互联的资讯娱乐系统和消费者的设备中，同时802.11p、DSRC 可支持V2X防撞功能和高级的安全应用程序。这种架构可消除汽车对单个V2X和车载资讯TCU盒的需求，同时提高整体系统性能。
一般来说，车企不会随便更换自己的供应商，除非候选者有十分独特的技术优势。而在骁龙芯片中率先嵌入DSRC很可能会成为高通制胜的关键，特别是成功打入欧洲市场。不过高通要如何进入ADAS领域，目前还无人知晓。高通内部员工曾透露称，高通提供的IVI解决方案不会只是和娱乐相关，未来会逐步演化成一套能够显示ADAS相关信息的平台。
据车云菌了解，2017年底会有一家大型汽车制造商搭载高通骁龙820A平台的车型量产，目前820A内部的状态是在持续往前走，几乎接近量产状态了。此前高通与奥迪已经签署合作协议，2017款奥迪车型将集成骁龙602A汽车级处理器。同时高通也将为大众车型提供用于车载娱乐信息系统的骁龙820芯片。
联网汽车参考平台
联网汽车参考平台
在万物互联的时代，“随时随地在线获得信息服务”的消费诉求顺理成章地延伸到了车载系统当中。用户希望在驾驶过程中同样能够有效获取娱乐资讯内容、连接云端资源以及感知周围环境。
对高通而言，从最初提供传统的车载娱乐信息服务到如今支持移动带宽网络、IVI和外接移动设备之间不间断的在线连接，离不开LTE调制解调器、Wi-Fi、专用短程通信DSRC和蓝牙等技术的支持。同时这也意味着汽车会变得更安全，不仅能够提供丰富的信息，有着良好的娱乐性与交互性，同时驾驶效率也会变得更高。
高通第一款针对智能互联汽车开发的参照平台高通第一款针对智能互联汽车开发的参照平台
在年初CES消费电子展上，高通推出了升级后的联网汽车参考平台CCRP。它具备LTE、GNSS、WiFi、DSRC/V2X和蓝牙等关键无线通讯技术，能够提供符合OEM主机厂、零部件供应商各种需求的一体式互联解决方案。
据车云菌了解，高通发布这款参考平台，意在解决目前车联网平台出现的类似可扩展性、无线共存以及未来适应性方面存在的问题。为了保证能够实现最大程度的可扩展性，该平台被设计成了能够随任务增加而不断扩容的框架式结构。它的容纳范围从一个简单的车联网单元可延展至连接着多个ECU、高度集成化的无线网关。此外，CCRP还支持像OTA软件更新、实时诊断数据的收集和报告以及从基于网络的视频服务或车载媒体服务器，为座椅靠背显示器和连接Wi-Fi的平板电脑提供多个4K视频流等功能。
值得一提的是，这套平台允许汽车制造商，在车内集成各种无线和网络技术，包括Wi-Fi 802.11ac、蓝牙4.2、低功耗蓝牙4.2和全球导航卫星系统（GNSS），具有航位推算，以及可选支持专用短程通信技术DSRC和Cellular-V2X的功能。这些功能协同工作，能够提供易配置、品质高的用户体验。而且为了确保主导车内互联功能的软件和硬件能在其生命周期内不断更新升级，CCRP为用户提供了如下的数据迁移方式：DSRC→混合/Cellular-V2X和4G LTE→5G。
目前在涉及V2X的无线通讯方式选择上，存在两大阵营的对立：IEEE 802.11p标准的DSRC专用短程通讯技术和LTE蜂窝高速网络。这场对立起源于欧洲，在中国这个世界重要的新型汽车市场也存在对选择哪种通讯方式的争议和尝试。高通是生产LTE调制解调器的龙头企业，曾联合华为提出新LTE标准——LTE-V2X，所以除诺基亚、爱立信、华为等电信巨头外，高通也是基于LTE实现V2X通讯的有力支持者。
车云菌曾在文章《高通350亿美元收购恩智浦，下一步该往哪儿走了？》讨论过两家公司合并后，如何协调V2X通讯协议分歧。不过就目前来看，高通的CCRP联网汽车参考平台本身的可扩展性较强，用户可自行选择专用短程通信技术DSRC和Cellular-V2X的功能使用。而且之前车云菌也提到过，骁龙602A/820A汽车级处理器的卖点在于高通在WiFi芯片中集成了DSRC的功能，这是它的解决方案和别家产品比较大的区别，也是其能否成功打入欧洲市场的关键。
由于DSRC基本上是Wi-Fi技术，所以理论上，LTE可以比DSRC提供更好的服务质量，况且DSRC面临着一些部署问题，其性能无法得到保证。但目前国外DSRC标准已经准备就绪，而LTE V2X仍在研究阶段，面临的不确定性因素也较多。所以高通并没有执意推行LTE-V，它也在联合思科在探讨DSRC频谱的信道分配问题。高通同时还拥有Atheros这家DSRC供应商，而即将收入麾下的恩智浦也是目前DSRC标准的坚定拥护者。
其实不管政府层面会不会强制推行V2X技术在量产车型的使用，这项技术都会以某种方式发展下去。可能是基于原有的DSRC标准，也可能是5G或其他高速LTE通讯技术。所以其实哪种结果都不会有太大影响，高通收购恩智浦依然令其摇身一变，成了芯片制造商中的最大赢家。
车云小结
高通其实汽车业务板块的线条很清晰，一方面从车载娱乐信息系统切入到ADAS领域；另一方面，为电动汽车提供无线充电解决方案。尽管高通此前也曾表示未来会继续挖掘骁龙处理器产品的深度学习能力，在自动驾驶汽车领域亦会有涉猎，但显然高通并没有像恩智浦和英伟达一样，推出适用于自动驾驶技术开发的平台产品，而是将产品着力点放在了「车联网」领域，这是高通的聪明之处。
毕竟自动驾驶还处在一个发展亟待稳定的阶段，技术路线和产品形态并不清晰，高通反其道行之，将研发精力放在自己擅长同时也是行业较为成熟的车载互联领域，为用户提供整合式的一体化解决方案平台，从某种程度上来看，高通已经抢了先机。不过具体能有多少主机厂、供应商会对高通的互联参考平台感兴趣，这还得等产品投放市场后静观其变。
