在锂电大数据的锂电百强寻访活动中，关于新能源乘用车的推广方面，一位企业家说：“作为老百姓，没有人愿意看到环境污染，没有人愿意看到雾霾满天。在环保产品的使用上，如果没有负担，老百姓都愿意去用。但是如果使用起来有较重负担，比如价格、便利性等方面存在不足，接受程度就不高了。”
如果价格合理，又解决了充电问题以及续航里程大大提高，新能源汽车的未来会怎么样？不客气的说，全面取代燃油车是板上钉钉的事。
新能源产业务链也正在朝着这个目标去努力。政策补贴，是让新能源车获得价格优势；能量密度的提高，归根到底是希望获得更好的续航里程；充电桩等配套设施的完善，以及追求提升充电速度，是为了解决充电问题。
锂离子动力电池是当前市场的方向，未来，或许还将有固态锂电池、锂硫电池、锂空电池等产品商业化生产。这是一个没有离开锂的方向。
市场上还有一种不用锂的新能源电池，正在悄悄地崛起。它就是氢燃料电池。
氢燃料电池是什么
虽然在中国老百姓心中，氢燃料电池汽车依然不显山不露水，可是在其它国家与地区及行业专家的眼里，其将在未来的新能源汽车市场扮演举足轻重的角色。
这得先从氢燃料电池的原理说起。氢燃料电池其实是一种发电装置，它的燃料就是氢气。氢气从燃料电池的阳极进入，氧气从阴极进入，在催化剂的作用下，氢氧发生化学反应形成电流并生成水。
“可以实现零排放，特环保。”中国科学院大连化学物理研究所研究员、全国燃料电池与液流电池标准委员会主任委员衣宝廉说。
跟普通汽车相比，以氢燃料电池为发动机的汽车拥有显而易见的优势。就算跟电动汽车相比，氢燃料电池汽车也可圈可点。
衣宝廉介绍，一般电动车受电池储存能量限制，充一次电续驶里程在300公里左右，充电时间动辄几个小时，用户存在“充电焦虑”。“但加氢和加油一样，只需要几分钟，而且加一次氢续航里程可达500—700公里。”
“环保”、“加氢和加油一样”、“500—700公里”，这些关键词完全突出了氢燃料电池的优势。
氢燃烧电池的现状
今年5月，日本11家企业签署谅解备忘录，计划在日本共建加氢站，推进日本政府此前发布的《氢能与燃料电池战略路线图》。英国政府则在4月份宣布将投入2300万英镑来完善氢燃料电池汽车的基础设施。
近日，又有外媒消息称，德国政府组织本国汽车行业领导企业成立了一个6000万欧元、为期三年的联盟，研究汽车燃料电池堆的大批量生产。这次德系燃料电池联盟的配置，非常豪华，包括宝马、戴姆勒、大众和福特，配上燃料电池企业及高性能材料供应商，例如科德宝、Greenerity、NuCellSys、PowerCellSwedenAB、德国优美科。
另外，这一次德国的目光不仅聚焦于燃料电池产业链的下游，更是看向了其上游产业——燃料电池堆。目前，燃料电池堆主要是手工组装的。自动化装配可节省时间和成本，因此是燃料电池汽车在市场广泛投放的先决条件。一边是加大对燃料电池的研究和生产，一边是积极建设加氢站。这样看来，燃料电池车的普及或许并没有我们想象的那么远。
我国也在不遗余力地推动氢燃料电池产业的发展。早在2015年，我国政府就明确表示发展燃料电池车的决心，提出2015到2020年，其它新能源汽车的补贴逐年递减，唯独燃料电池车的补贴不变，补贴标准是中央地方1:1，有些地方甚至比中央补贴更高。另外，国务院办公厅提出：对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池加氢站每个站奖励400万元。
在今年推出的6批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》中，也有四批涉及到燃料电池。
今年6月25日，科技部部长万钢在吉林长春发表了演讲。他表示，氢具有来源广泛、大规模稳定储存、持续供应、远距离运输、快速补充等特点，“在未来车用能源中，氢燃料与电力将并存互补，共同支撑新能源汽车产业发展”。
正因如此，在我国确立的新能源汽车“三纵三横”发展布局中，燃料电池车一直与混合动力电动汽车和纯电动汽车并列为“三纵”——尽管与另外“二纵”相比，燃料电池车的发展态势一直有点低调。
不知不觉之间，目前佛山、如皋、郑州、上海、北京等地已开始了氢燃料电池大巴车的示范运行。
“如果说2015年是世界燃料电池汽车产业化元年的话，2017年可视为我国燃料电池汽车产业化元年。”衣宝廉说。他透露，国内大的汽车企业如上汽、一汽和二汽均已开始计划、设计或生产百辆级的燃料电池专用车投放市场。
我国氢燃料电池技术与国际先进水平有差距
锂电大数据注意到，目前国内氢燃料电池产业与国际先进水平还有一段距离。
作为产业界人士的上海神力科技有限公司总经理胡里清称，目前国内氢燃料电池的关键材料、相关零部件的生产流水线、生产工艺等配套稀缺。而在日本，燃料电池产业各个环节都有企业在做，这对于燃料电池降低成本、推进产业化十分有利。
“国内氢燃料电池技术在经过十几年研发后，有了基本的铺垫，但很多关键材料和零部件还没有走出实验室。”同济大学汽车学院学术委员会主任章桐说。
汽车安全与节能国家重点实验室主任欧阳明高则表示，氢燃料电池技术中最核心、最基础的技术是膜电极，其重要性相当于电脑和手机的芯片，而国产膜电极在耐久性和性能上还有待提升。“目前国产膜电极的寿命最高能达到8000小时，国际上最好的水平是10000小时以上，这也直接决定了氢燃料电池的寿命。”
“虽然我们国家十几年前就开始研发氢燃料电池汽车，但当时多数整车厂持观望态度，仅靠几家燃料电池企业单打独斗，产业化投入不够。”胡里清分析其原因时介绍。相比之下，日本丰田公司每年都在该领域进行几亿美元的持续投入。
完善产业链须从能源战略角度布局
“现在国内氢燃料电池汽车正处于从示范、考核到产业化的过渡阶段。”欧阳明高认为，燃料电池技术门槛高、难度大、涉及的技术链条长，全方位商业化还需待以时日。但是，可以从一部分领域率先开展商业化突破。
欧阳明高所说的这部分领域，是指城市客车等商用车领域。这也是目前国内氢燃料电池产业进展最快的部分。
之所以从这些领域着手，而不是像日本丰田公司那样从家用轿车做起，主要是因为这些领域更容易切入。章桐解释说，城市客车等对氢燃料电池的体积、能量密度、可靠性等要求相对家用轿车较低。“比如，笼统来说国内氢燃料电池体积比丰田公司的氢燃料电池大一倍，放在客车上没有大碍，但是放在小轿车上就显得很笨重。”
欧阳明高对这种具有“中国特色”的产业化路线持乐观态度。他表示，去年丰田公司的氢燃料电池轿车卖出几百台，而我国的燃料电池客车已达到100辆级水平。欧阳明高称，国内氢燃料电池的城市客车、增程式燃料电池汽车等总量可能会在一两年内超过丰田，达到千辆级别。
对于如何进一步培育国内氢燃料电池产业的成熟度，章桐认为，欧洲、北美、日本都是企业牵头在做，中国的企业也需要在这一领域发力。
从更宏观的视角来看，章桐建议，国家不仅要制定关于氢燃料电池汽车的政策，更要正式把氢气作为能源结构的重要组成部分，统筹规划氢气的制取、运输、存储和利用。
胡里清称，氢气不仅比较清洁，而且来源广泛，和电能一样，属于能源中的“通用货币”，仅把我国化肥厂、炼焦厂等排放的工业副产氢收集起来，就足以供几千万辆氢燃料电池汽车运行。
氢燃料电池，已然是下一个投资风口。
