近日，多地发布新能源汽车补贴政策，业界一片叫好。不过，部分地区出台的政策除明确了地补标准外，也带有十分强烈的地方保护主义色彩。笔者以江西省的《2017年江西省新能源汽车推广应用财政补助和奖励方案的通知》（简称：《通知》）为例，来谈谈新能源汽车企业所面临的发展障碍。
明确2017年地补标准 个人用户仅限购置乘用车
首先，《通知》明确了补贴范围是指纳入2017年工信部《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的纯电动汽车、插电式混合动力（含增程式）汽车，不含过户的新能源汽车。也就是说，除燃料电池外，凡是在推荐目录中的新能源汽车都可获得地补。
国家是鼓励燃料电池产业发展的，但地方由于产业发展的差异性，选择优先配置资源，笔者认为没啥毛病。
其次，《通知》明确了2017年的省级补贴标准。《通知》指出，新能源乘用车与客车按照中央补贴标准的1:0.15进行，新能源专用车按照国标1:0.1进行。以一辆续航里程为250km的纯电动乘用车为例，个人最高可享5.06万元补贴（国补4.4万元+地补0.66万元），这与按国标1:0.5的进行补贴的地区比少了1.54万元。
此外，该《通知》还明确个人用户仅限于购买新能源乘用车。该规定并非江西独有，此前江苏省的地补政策中也有这条。因为个人用户购置新能源客车与专用车的情况比较少见，所以此项规定抓住了细分市场的差异性，有利于鼓励运营企业整合市场资源，推动新能源客车与专用车的推广应用。
江西省新能源汽车地补虽然少了，但在补贴之外还将对企业采取奖励措施，后者正是该政策最大的槽点。因为奖励的对象直接指向当地生产企业，外地企业要享受额外的政策红利需付出相当大的代价。
地方保护不断 新能源汽车发展任重道远
地方保护主义是中国经济发展过程中存在的一个突出问题，各行各业在发展中都遭遇过地方保护。对于地方保护主义，由于阶层差异，立场不同，对此的态度也各不相同。认可者的态度是，地方保护主义体现了地方政府“肥水不流外人”的立场与“护犊之心”，奖励为当地产业发展、财政做出贡献的企业无可厚非；反对者的态度则是，大清朝早已亡国，地方政府还采取闭关自守这套无异于自取灭亡。
在笔者看来，新能源汽车行业的地方保护主义没有有无之说，只有程度之差，目前各地基本上处于“针锋相对”的阶段，出台各色各样带有地方保护主义色彩的政策，抵御外地企业享受本地的政策红利。如地方新能源汽车“小目录”、要求外地企业在本地设立法人单位和建厂、以技术路线限定企业发展路径、外地企业需与本地零配件企业进行配套、对外的信息闭塞，致使外地企业错过拿补贴的时间等。
以上种种，不仅仅是外地企业享受不到政策红利那么简单，更会产生诸多不良影响。一方面，当市场选择变少，消费者的消费热情被打压；二，过度保护易使企业滋生地域优越性，缺乏进取心；三，整车与零配件企业的成长速度、产能等如果不同步，双方受利益驱使还坚持形成配套关系将是对产品和消费者的不负责；四，会扰乱自由交易的市场秩序，不利于企业公平竞争；五，行业风气变差，不利于产业健康发展。
王秉刚曾说，如果新能源汽车在只享受中央财政补贴的前提下能卖好，那才是真本事，靠地方的加倍补贴来卖好车不是长久之计，也不利于这个行业的健康发展。
笔者认为，企业可以放弃地补和地方奖励卖车，但更为迫切的是破除行业壁垒，为企业创造一个自由交易，公平竞争的市场环境。
小结：当下的新能源汽车产业面临着企业成长速度跟不上补贴退坡速度，企业扩张速度与市场实际增速不匹配，企业的发展愿景与市场开放程度不协同等诸多问题。新能源汽车企业需谨记“革命尚未成功，同志任需努力”的十字箴言。
