现阶段，市场上的充电难问题升级，不仅充电难的旧问题未解决，还出现了“新旧”桩交替混杂所引出的连锁问题。例如新旧桩混杂难以区分、充电接口不匹配、车桩不匹配等。
据了解，由于市场上较大部分充电桩的利用率低下，加上旧充电桩改造涉及的成本较为高企，车企、充电桩生产企业和充电桩运营商保持着“观望”状态，导致充电桩改造率低下，由此引发了新旧桩混杂难以区分等问题。
除此之外，多位业内人士向高工电动车网透露，旧充电桩改造的最大难处就是车企、充电桩企业和用户配合难，其中最主要的是车企与桩企配合难。同时，新国标实施前期，不同厂家对新国标的理解也是不一样。因此，各大厂商按照新国标建设与改造的充电桩，实际上也是存在误差的。
电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准（新国标）正式实施已经一年多了，为何充电桩改造不能有效落实？“车桩”改造都有哪些矛盾点？针对一系列问题，高工电动车网与车企、充电桩生产企业及充电桩运营商三方企业代表进行了沟通，具体看法如下：
新能源车企：多一事不如少一事
新国标实施，需要车和充电桩同时进行升级改造，才能实现真正意义上的互联互通。对于整车企业来说，新生产的新能源汽车要符合新国标的要求并没有太大的困难。但是，对于已经销售的 “旧国标车”来说，升级与改造却尤其麻烦。
一方面，根据老国标生产的新能源车数量居多，且应用领域非常复杂，有公共交通、租赁、私人等，用户较为分散，“召回”难度非常大。
另一方面，“旧国标车”改造还涉及到车辆运输成本、改造成本等费用问题，如果让用户承担一部分改造费用，恐怕难以得到用户的支持。
根据统计，截至2015年末，我国纯电动车销售总量约为32.4万辆，其中纯电动乘用车接近15万辆。大多数车企认为要对上述32.4万辆车进行改造与升级并不现实，加上大部分“旧国标车”尚可以充电，因此，大多数车企认为无需花费“这笔巨大的额外支出”去完成一项难以完成的任务。
除此之外，有车企高层透露，“只要充电协议是最新的，车辆原则上还是可以使用新充电桩进行充电的，但是按照新国标生产的车辆是不能用老国标的充电桩进行充电的。”
在上述背景之下，大部分车企只对软件进行升级，对车辆不做任何改动，或者干脆用“多一事不如少一事”的态度置之不理。
充电桩运营商：能充电即可不改造
根据高工电动车了解，市场上大部分充电桩的利用率低下，加上运营企业在前期建设时已经投入了较高的成本，还没有真正实现盈利。如果根据新国标的要求进行改造升级，这部分的投资成本也比较高，企业便不愿意继续投入资金。
据了解，旧桩改造升级涉及软件部分和硬件部分，包括软件升级费、人工费、硬件费等，升级一台旧国标充电桩需要将近1万元的费用。数据显示，截至2015年底，我国已建成充换电站3600座、公共充电桩4.9万个，这就意味着，4.9万个旧国标充电桩都要按照2016年实施的新国标进行升级改造。对于充电桩运营商来说，这将产生巨额的费用。
另外，不少充电桩运营商认为，目前市场上仍有许多“旧国标车”在正常运营，如在公共交通领域纯电动公交车、纯电动出租车等占据着较大的用车比例，如果对全部充电桩进行了升级与改造，反倒会影响老国标纯电动汽车的用户需求。
“如果充电桩全部进行了升级改造，而车却没有改动。那么，2016年前生产销售的新能源车将无法到新充电桩进行充电。”多位充电桩企业补充说道。
在上述背景之下，许多充电桩运营商会针对性地对充电桩进行升级，有的充电桩直接升级软件部分；有的则直接不做任何改造，以满足旧国标车的充电需求。
充电桩生产企业：事不关己高高挂起
“只要客户（充电桩运营商）有需要，我们就可以提供改造与升级服务。”多位充电桩生产企业向高工电动车网如此说道。
一般来说，对于2016年前生产的充电桩，其升级与改造事宜由充电桩运营企业为主导进行，运营商提出改造要求，并承担改造费用，而充电桩生产企业则负责具体的改造事宜。
事实上，多位充电桩生产企业还表示，新国标实施前期，不同厂家对新国标的理解不一样，导致按照新国标新生产的充电桩也存在一定的误差。因此，对于这部分充电桩的改造和升级则由充电桩厂商承担相关费用。
总的来说，高工电动车网通过与车企、充电桩生产企业及充电桩运营商三方沟通了解到，由于新国标是推荐性的标准，旧充电桩改造对于车企、充电桩生产企业和充电桩运营商均无驱动力，除非国家有强制性标准要求。
