前段时间中石化、中石油价格战开打，许多私站也加入战斗。一时间，汽柴油零售价降了一轮又一轮，更有甚者以单价3.68元/升出售0号柴油。
这样一来，开燃油车的司机可要乐得合不拢嘴，但是，开天然气车的呢？
传统观念中，气车与油车相比最大的优势就在于燃料成本：从2011年起，天然气重卡逐渐被市场接纳，销量逐年递增，2014年全年销量更是突破4万辆。
然而，紧接着的是2015年、2016年，天然气重卡销量又急转直下，最终定格在“不温不火”状态。
究其原因，很大一部还是由于油价逐轮下调，气价与油价价差不断缩小。
不过进入2017年，天然气重卡产销量又出现了大幅增长：一季度同比增长五倍，最高峰2月份产量竟较去年同期增长927%。
分析认为：这种情况一方面由市场大环境向好决定，另一方面则由油价与气价价差拉大决定。
无论是当年的一枝独秀，还是如今的产销量黑马，天然气卡车的产销量始终被气价、油价牵制。诚然，这是现阶段天然气卡车必须认定的事实，然而跳出价格之争，天然气卡车真的没有翻身的筹码了吗？
或许，看完现代物流报《汽车周刊》全媒体记者如下解读，从事公路物流的您，找到的是另一件运输和赚钱利器。
诟病之一为自重 但人家已瘦身了
传统来讲，由于燃气车需搭载气瓶、支架和其他保护装置，因此车辆自重往往都在9吨左右，最重甚至可以达到11吨。
① 自重11吨，优势全无。在自重上，燃气车本身就已经输给燃油车一截，加之“9 21”新政实施后，更有一部分用户因为燃气车自重过重，而选择放弃。
内蒙古一位燃气运输车队负责人就告诉记者，车队中的油车与气车在治超新政实施后差距十分明显，车队中自重11吨的6×4燃气牵引车，上挂后装备质量就将近47吨，限重49吨情况下只能运输2吨左右压缩天然气；而同等规格的燃油车却能运输5吨多，二者相差3吨。
这样一来，不仅燃气车的运力被浪费，成本也随之升高，运价无法调整过多的情况下，车队只得开始考虑将燃气车替换为燃油车。
② 气车已瘦身，相差就1吨。想必因为以往的种种事实，人们对燃气车的观念依然停留在“过于沉重”，但是根据记者对近几年各家推出的燃气车新品来看，目前燃气车的自重水平较过去已经有所降低。
“从前燃气车可能要比燃油车重上2吨多，现在燃气车的自重也降了，跟油车比也就重1吨左右吧。”一位燃气车用户告诉记者。
实际中，各厂家确实正通过增大气瓶容积、更换气瓶与支架材质以及将气瓶位置由后置改为侧置等多种方法，尽可能降低燃气车自重。
例如，陕汽就在近期推出了X3000 13升大马力天然气牵引车，这款车的气瓶就采用轻量化技术，并且将双气瓶改为850L大容量单气瓶放置于车辆侧部。
如此，车辆自重有效降低110公斤，多出了载重量，气耗也可有所降低；另一方面，单气瓶设计之下所需零部件也有所减少，无疑将降低维护难度和维护成本。
诟病之二为成本 行情变化却可期
燃气车的购车成本、维护成本都比燃油车要高出很多，这也是用户对二者一直以来的印象。
据记者了解，目前市场销售的燃油车与燃气车售价相差大概在8万块，单纯从购车成本角度看，燃气车的确处于劣势，不过，在后期使用中情况是否依旧如此呢？
① 定价贵8万，竟然可追平。在陕西经营运输车队的崔师傅最近两年才开始试用燃气车，他告诉记者，西北地区天然气资源较为充足，气价一般在3.8元/公斤，油价普遍在5元/升左右。在崔师傅的车队既有油车也有气车，长期使用对比之下，崔师傅也总结出了二者的成本规律：
首先，由于燃气车自重有所降低，因此二者载货量差距缩小，基本在1吨左右，运费收入差距则在100元左右（货物为散装水泥）。
其次，燃气车的燃料成本在每公里0.8元—1元之间，燃油车则在每公里1.6—1.7元之间。
综合之下，燃气车每日运输里程达到100公里后便可追平与燃油车相差的运费收入，而若每天运输里程都能达到500公里，那么一年时间燃气车高出的采购价格便可被弥补回来。
② 维护成本，降低有戏。除了燃料价格，燃气车的维护成本也一度令人犹豫不决。
事实上，目前市面上的燃气车发动机普遍有柴油发动机改良而来，但由于较传统燃油发动机多出了点火系统和燃料预混系统，其内部元件也更为复杂，这就加大了维护难度，在维修成本方面由于需要使用专用机油，其成本也要高出一般燃油车。
但是，由于燃气车发展尚处起步阶段，随着气罐及车辆各大总成部件的相继改良，燃油车与燃气车维护成本想靠拢并无不可能。
诟病之三为定价 大家期盼调机制
联想到5月份以来燃油的降价风潮，个别地区油价甚至跌落至3.68元/升，油、气价差基本不存在，燃气车当真又处在了被动。
而完善油气定价机制，保障天然气价格优势就需要靠政府层面加以疏导，根据国务院近期印发的《关于深化石油天然气体制改革的若干意见》，完善成品油以及非民用天然气定价机制，“发挥市场决定价格的作用，保留政府在价格异常波动时的调控权，”已成为政府层面下一步工作重点。
市场化机制下，天然气定价是否能够充分显现优势，还需要进一步考证。不过肯定的一点是，天然气定价机制对天然气车型的推广作用巨大，业界对此呼声很大。
诟病之四为没劲 其实问题可解决
许多开惯燃油车，再开燃气车的司机都曾向记者反映：燃气车不如燃油车“有劲儿”。而通过对司机驾驶过程的仔细询问，记者了解到，这种“没劲儿”的情况跟燃气车发动机的工作原理以及司机的驾驶习惯都有一定关系。
根据前文所叙述的燃气发动机内部构成更为复杂，其工作原理也相对复杂，起步提速之时就很容易给人明显的“力不从心”的感觉。但是据有经验的老司机像记者传授经验，只要掌握驾驶技巧，气车也能像油车一样给力。
例如，在遇见上坡时提前将车换挡提速，车辆高速经过坡度路段就不会有“开不起来”的感觉，也有利于节省一定燃料。
写在后面
尽管天然气车的应用会受到地域资源限制，但通过合理的定价机制，以及天然气车自身不断完善，让天然气车型在适宜地区发挥更大作用，与燃油车同担起运输重任，这不仅仅只是使一款车的销量提高，更是推进环保大计的有效方式。
从目前来看，对比燃油车，我们已通过上文全面了解了天然气车的优劣势以及进步可能。甚至可以说，在油费动辄占据车队运营成本三成以上时，天然气车将成为一个比较靠谱的实车应用方案。它带来的收益和增值，或大大超过预期！
