日前，百度所发布的“Apollo（阿波罗）计划”，对外开放自动驾驶平台，并向业界提供完整的技术支持。这也引起业内不少议论，有人称百度投下了一颗“原子弹”，“炸毁”了业内不少为技术研发所投资的重金；也有人认为，此举将成为自动驾驶汽车实现量产的关键。
暂且不谈此举是否具有“原子弹”般的威力，但从百度集团总裁兼首席运营官陆奇的口中可以听出，百度有着不小的野心，不仅要按时完成2018年商用、2020年之前量产的目标，还要建立一个基于自动驾驶汽车的生态。不过，搭建生态系统谈何容易，虽然阿波罗计划启动在即，但技术要以何种形式开放，才能吸引到更多人的加入，下一步要怎么走？这似乎是摆在百度面前的一道大难题。
百度也要大玩儿生态？
放在当下，“生态”一词早已是汽车行业内见怪不怪的概念了，各家企业所喊出打造各种生态圈的口号愈加响亮。不过，由于技术尚未形成产业化，基于自动驾驶领域的生态，貌似还是一个新的方向。
一般而言，企业建立生态圈的方式基本能够分为两种：其一是整合自身的资源，形成一个较大的闭环，而汽车是其中的一部分，例如乐视；而另外一种，则是企业通过合作的方式，整合产业链上下游的资源，使更多的生态伙伴加入进来。
很显然，百度属于后者，“希望通过与业内企业进行长期合作，在整体创新速度的同时，提高技术的软、硬件结合的程度，以此来打造基于自动驾驶汽车的全新生态系统。”在陆奇看来，虽然自动驾驶汽车的未来市场颇具潜力，但仅靠几家企业的参与，力量还是十分有限，而阿波罗计划的实施也是出于此种考虑。
按照百度的说法，阿波罗计划将会对外公开一套完整的软硬件和服务体系，包括车辆平台、硬件平台、软件平台、云端数据服务等部分，开放环境感知、路径规划、车辆控制、车载操作系统等功能的代码或能力，并且提供完整的开发测试工具。
“基于阿波罗计划，我们可以跟很多的提供商进行合作，建立一个类似于合作参与者的联盟。”陆奇说，这样的话，就可以为他们提供核心服务、软件平台、硬件产品，帮助他们快速地搭建一套完整的自动驾驶系统，实现上路、运营。”而百度副总裁邬学斌也表示，通过开放，让所有生态系统的参与者可以充分利用到这些能力，以实现合作共赢的目的。
威力真如原子弹？
“站在研究领域的角度，百度将技术对外公开，对我们来说确实是一件好事，但也不会产生多大的影响。”北京联合大学智能车团队成员郑永荣告诉《新能源汽车新闻》，好处在于不用去做重复的事情。而之所以影响不大，是因为这些研究团队所掌握的技术并不一定亚于百度的成果。“例如军事交通学院、国防科技大学等，早已进行了十多年的自动驾驶技术研究，所积淀的东西远比百度要深厚。”郑永荣认为，如果这些科研单位、公司觉得百度的技术并不及自身先进，对于他们来讲，百度的技术可以用作参考，但并不当作研发的中心，仍按自己的方式进行研发。
对此，星河互联集团互联网汽车事业部总经理王磊也持有赞同意见，他在向媒体的发文中表示，与之前谷歌开源安卓系统时的情况不同，百度的目标群体主要为实力较强的汽车制造商，且产业链上的资源较为集中，他们完全能够凭借自身的力量或者与传统电子供应商合作进行自动驾驶汽车研发。
实际上，百度开展自动驾驶汽车研发的时间并不算长，从2013年公司成立深度学习研究院开始，最初的自动驾驶技术与其他的像深度学习、图像识别、人机交互一样，仅是一个研究方向。相比已经进行路测8年时间的谷歌，以及像奥迪、通用、奔驰等早就开展自动驾驶、辅助驾驶技术研究的传统车企，百度还难以算作一位“老玩家”。
与此同时，王磊还认为，相比独立的Android软件系统，自动驾驶平台偏向矩阵化，包括了感知、决策、执行层面上所延伸的软件、硬件模块的集合，将如此复杂、松散的技术矩阵打包给受众企业进行赋能，恐怕难度不小。虽然百度在高精度地图和人工智能算法上享有一定的优势，但在感知系统以及执行层面上，仍然需要硬件厂商和主机厂的配合。
如此来看，百度的阿波罗计划要想达到“原子弹”般的威力，恐怕没有那么简单。但相比之下，对于那些规模较小的企业、初创团队来讲，还是会很乐意参与百度的平台开放计划的。郑永荣谈道，因为这可以省下更多的人力、物力，乃至时间成本。降低设计算法、实现软件功能的难度的同时，也可使得他们能够更快地进入自动驾驶的领域。
虽然百度希望通过技术换来江湖的“统一”，并有意向觊觎“盟主”席位，但总是要拿出一些诚意来。
技术开放！要怎么搞？
按照阿波罗计划的设定：今年7月，开放封闭场地的自动驾驶能力；到年底，输出在城市简单路况下的自动驾驶能力；在2020年之前，逐步开放至高速公路和普通城市道路上的全自动驾驶。而依据邬学斌给出的时间点，整个计划的内容也将会在7月启动，但在此之前，如何探讨出一条合理、恰当的开放形式，应该是百度的当务之急。也就是说，技术平台将完全公开、免费地被人使用，还是有所保留？
据邬学斌介绍，百度共拥有十项自动驾驶技术，其中的车载硬件、智能互联和人机交互是与合作伙伴共同完成的，而从操作系统到感知体系，再到信息安全等其余这七项，均是百度独有。而此次展开的阿波罗计划，会以两种形式进行技术平台开放：一种是开放代码，即向使用者公开源代码；另一种开放能力，则是通过开放API（应用程序编程接口）或者SDK（软件开发工具包）的方式，将自动驾驶汽车所需要的功能进行公开，例如车道线识别、红绿灯检测等。
郑永荣向《新能源汽车新闻》解释道，开放程序的源代码的话，使用者可以拿来进行调试，也可以自动驾驶技术的差异化而进行修改。“而如果公开的不是源代码，而是一个‘封装’好的功能，那么使用者只能用，没有权利去改变代码。”
郑永荣接着说，一旦这个公开的东西本身存在BUG，或者出现兼容性的问题，使用者会感到十分无奈，因为他没有办法深入并对代码进行修改。
“因此，相比开放能力，开放代码会更受欢迎，但对于百度来讲，或许前者才是阿波罗计划的核心。”郑永荣认为，功能的开放能够带来盈利点，也会逐渐涌现出更多的商业模式，考虑到代码公开后很容易失去控制，大家可以随意拷贝并传递，百度应该不会轻易将代码完全公开，至少说绝不会触碰核心的技术。
如此来看，百度完全、彻底地将源代码进行免费的开放，恐怕不太可能，即便是开放封装好功能的SDK，也还是要在核心技术的输送形式上进行一番取舍，是有偿使用，还是真正的乐善好施？要知道，阿波罗计划必将带来大量的合作，而如何处理与合作伙伴之间对整个自动驾驶系统的控制权，也是百度需要斟酌的事，毕竟谁都不愿意在这个自动驾驶浪潮中失去主动权。
