日前，媒体报道称，中国汽车工业协会近日向工信部建议调整之前的行驶里程要求，从政策要求的“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)”，调整为根据车型种类和用途来分档要求：（1）租赁用途的新能源乘用车行驶里程要求下降至1万公里，新能源出租车保持“3万公里”行驶里程要求；（2）在客车领域，新能源长途客运车辆和公交客车保持3万公里要求不变，但通勤用途的客车下调至1万公里；（3）新能源物流车调整为1万公里。
自2017年以来，3万公里行驶里程要求一直是业内关注的焦点，本次中汽协建议调整方案曝光，也引起业内广泛关注。那么，3万公里行驶里程要求需要下调吗？最终，3万公里行驶里程要求会下调吗？笔者对上述两个核心问题进行分析，仅供参考。
一、3万公里行驶里程要求需要下调吗？
（1）3万公里行驶里程要求的初衷和涉及车辆
3万公里要求最早出现于2016年12月29日四部委下发的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，通知要求，“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外），补贴标准和技术要求按照车辆获得行驶证年度执行。”根据这份文件，2017年1月1日以后的新能源汽车，非个人用户需满足3万公里行驶要求。
2017年3月22日，四部委印发《关于开展2016年度新能源汽车补助资金清算工作的通知》（财办建【2017】20号），其中要求“非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里（作业类专用车除外）。目前行驶里程尚不达标的新能源汽车，应在达标后申请补贴，补贴标准和技术要求按照获得行驶证年度执行。”根据这份文件，2016年度的新能源汽车，非个人用户需满足3万公里行驶要求。
2017年5月23日，四部委印发《关于报送2015年度新能源汽车闲置车辆情况的通知》，根据其相关文件——2016年9月7日发布的《关于2015年度新能源汽车推广应用补助资金清算工作的补充通知》，“对于车辆符合出厂标准，但出售对象是关联企业而非终端用户且车辆闲置、提前谋取补助企业的相关车辆，收回已拨付中央财政补助资金，待车辆销售给终端用户并实际运行使用后，再按实际交付并运行使用年度的补助标准申报清算。”按照上述规定，假如2015年被认定为闲置的车辆于2016年度销售给终端用户并实际运行，那么该车辆按2016年度补助标准申报清算，如果终端用户是非个人用户，是否也要面对3万公里的要求呢？
3万公里行驶里程要求的初衷十分明显，即要求非个人用户购买的新能源车辆真正运行起来，杜绝违规谋补和骗补的发生。通过上面的分析可知，2016年度以及2017年度非个人用户购买的新能源车辆（作业类专用车除外），均需要面对3万公里行驶里程的要求。
3万公里要求对新能源汽车补贴清算的影响是巨大的。2017年5月17日,工信部发布《关于2016年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》,65家车辆生产企业为94072辆2016年度推广应用的新能源车申报补贴共计64.15亿元,初步审核情况为:专家组核定的推广数量为85094辆,应清算补助资金为58.59亿元。仅8.5万辆通过初步审核，这一数字与中汽协统计的2016年度新能源汽车产销均超50万的量存在较大差距，而其中很大一部分原因是由于三万公里的要求限制。
（2）3万公里行驶里程给企业带来的资金压力
由3万公里带来的新能源汽车补贴清算延期直接影响到了企业资金。在6月电动汽车资源网举办的“2017第三届中国新能源汽车运营商与车企对接采购交流会”上，成都雅骏新能源汽车科技股份有限公司董事、副总裁范永军根据新能源客车、新能源乘用车、新能源货车的不同使用场景，详细分析了非个人用户三万公里给整车企业带来的垫资压力。他表示，虽然在不同使用场景下垫资时间不同，但平均垫资在一年半至两年左右，原补贴预拨条件下不超过四个月的结算周期面临大大延长结算周期的问题。
具体举例来看，按照2017年补贴标准，一台续航200km、能量密度为125Wh/kg的纯电动乘用车，其国家补贴为3.96万元、地方补贴为1.98万元，假设车企当年销售给非个人用户10000台，那么国补加地补总垫资为5.94亿元；一台车身长度大于10m、电池能量密度为110Wh/kg的非快充类纯电动客车，搭载300kWh动力电池，其国家补贴30万元、地方补贴为15万元，假设车企当年销售给非个人用户2000台，那么国补加地补总垫资为9亿元；一台电池能量密度为120Wh/kg、Ekg=0.49、装载电量为75kWh的纯电动专用车，其国补为9.4万元、地补为4.7万元，假设车企当年销售给非个人用户10000台，那么国补加地补总垫资为14.1亿元。同时，动辄上亿元的垫资会产生不小的贷款利息。由此看来，对于以新能源车为主的企业，资金压力比较大。此外，车企的资金压力也传递到新能源汽车零部件厂商及运营商。
中汽协建议3万公里调整为根据车型种类和用途来分档要求，专家怎么看？
中汽协建议3万公里调整为根据车型种类和用途来分档要求，其中建议租赁用途的新能源乘用车、通勤用途的客车及新能源物流车由3万公里下调至1万公里，新能源出租车、新能源长途客运车辆和公交客车保持3万公里不变。对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，赞同中汽协上述调整建议。
崔东树表示，根据车型种类和用途分档要求的好处是企业能够针对不同类别的非个人用户制定合理的销售模式，防止对部分用户采取歧视性销售的问题。“部分非个人用户的用车频次低，（车企）销售的热情不高，容易出现后遗症，因此如果不调整，则销售问题很大，很多业务员会追着去让车跑到3万公里，而不是正常的负责销售业务。”崔东树表示。
二、3万公里行驶里程要求会下调吗？
3万公里给新能源汽车企业带来压力，可是，这项要求最终会下调吗？
有业内人士曾表示,短期内修订3万公里政策的可能性不大。原因在于,3万公里行驶里程要求对肃清新能源汽车骗补情况效果明显，此外,朝令夕改将严重影响政策的公信力。也有行业人士透露，相关部委原来拟定的新能源汽车补贴调整方案比现在发布出来的政策更为苛刻，现在发布出来的新能源汽车补贴调整政策已经是折中后的方案，因此3万公里行驶里程要求下调的概率很低。也有分析人士认为，根据中汽协的建议，新能源乘用车存在部分政策松动的可能，但是新能源客车和新能源货车下调的可能性很低。
究竟3万公里行驶里程要求是否会下调，目前尚无定论。笔者认为，无论政策最后走向何方，新能源车企都是时候真正从用户和市场需求的角度来造车了。毕竟，新能源汽车终将走向市场化，且这一步伐将越来越快。
