6月13日，国家工信部发布了关于《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》向社会公开征求意见的通知（以下简称“双积分政策”，意见反馈截止时间为2017年6月27日）。
汽车行业、动力电池行业乃至普通消费者对双积分政策讨论已久，一些传统车企和国外车企为了应对双积分政策，早已开始了在新能源领域的谋篇布局。尽管早有心理准备，恐怕依然会是“几家欢喜几家愁”。那么，双积分政策意见稿传达了什么信号？这一政策的实施对我国汽车业以及日常出行会产生哪些影响？动力电池行业迎来发展契机还是面临更大挑战？
“接棒”补贴政策 市场成主要驱动力
我国新能源汽车产业从基础薄弱到成为全球“最大市场”，背后的财政补贴政策功不可没。在我国，新能源汽车的生产和消费者的购买无不受到财政补贴的“诱惑”，再加上一线城市汽车限购的推动，新能源汽车市场有了较快发展。
《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》提出，2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量超过500万辆。如何实现这一目标？况且，2016年底，新出台的新能源汽车财政补贴政策明确了补贴的退坡趋势，以补贴驱动新能源汽车市场增长并非长久之计。
补贴虽然对企业有利，但业内还存在另一种声音。桑顿新能源董事长文一波认为，补贴虽好，但企业为了拿到补贴，不得不做一系列繁琐的准备，为了拿到补贴所付出的隐形成本不能忽视。他认为，一个公平的、让企业自主发展的竞争环境比补贴更重要。凯盛融英董事总经理高翔对中外新能源汽车的管理制度深有体会。他认为，我国的补贴政策动用的是整个社会的资源，用所有纳税人的钱补给少数电动汽车，这种做法无法持续下去，补贴资金是否用于技术升级和产业进步上，效果如何还需观察。高翔表示，他不愿看到新能源汽车产业重现光伏补贴退坡后的一片狼藉。
在中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会与电池中国网联合开展的调研活动中，也有不少动力电池企业表达了对补贴退坡的隐忧，担心缺少补贴推动的新能源汽车市场只是一场虚幻的繁荣。事实上，这种担忧没有必要。即将实施的乘用车企业平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分政策，用市场化的方式鼓励车企多生产新能源汽车、少生产燃油汽车。
乘用车企业平均燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让；
新能源汽车正积分可以自由交易，但不得结转；
乘用车企业平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分，应当在企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况报告发布的年度内抵偿归零。
这样规定意味着，负积分越多，花钱越多，新能源汽车正积分越多，对企业越有利，这无疑利好于新能源汽车的发展。
高翔认为，我国的双积分制度在美国积分制度的基础上做了创新，比补贴政策更具灵活性，这一制度也将是财政补贴退坡后促进新能源汽车发展的主要动力。他算了一笔账：如果2020年，我国生产新能源汽车200万辆，每辆获4分，每一个积分价格为人民币5000元的话，那么可获总补贴约400亿元人民币，与一年的补贴金额相当。他认为，补贴完全退坡后，双积分制度完全可以为新能源汽车产业提供持续活力，为资本带来信心。
通过双积分严谨的计算公式，积分如流水一样在企业间进行交易，而国家则可以在宏观层面控制积分总数，掌控传统燃油车的生产和新能源汽车的推广进度。
发展目标不降低 企业违反代价不菲
继2016年9月21日之后，这是国家工信部第二次对双积分制度进行意见征集，可见国家部门对这一制度的重视和决策的谨慎。在此次征求意见稿公布之前，亦有媒体和研究机构透露，国家要降低新能源汽车积分比例目标，并推迟政策实施时间。然而，从意见稿来看，2018-2020年，乘用车企业新能源汽车积分比例8%、10%和12%的目标不变，执行时间不后延。由此，我们看到了国家要实现汽车产业转型升级、抢占新能源汽车发展机遇、把新能源汽车产业做起来的坚定决心。然而，政府对双积分制度的监督和管理也异常严格，企业违反规定代价不菲。
（1）国家和工信部会同财政部等部门建立乘用车企业平均燃料消耗量和新能源汽车积分信用管理制度。企业提交信用承诺书后，工业和信息化部将其向社会公示，不履行承诺的失信乘用车企业将予以通报，并录入车辆生产企业信用信息管理平台。
（2）如果乘用车企业不按双积分办法报送乘用车燃料消耗量和新能源乘用车相关数据的，以及数据不实的，情节严重者将按失信乘用车企业处理。
（3）对平均燃料消耗量负积分未按照双积分办法抵偿的乘用车企业，暂停受理其综合工况燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者强制性产品认证证书的申报。
（4）对新能源汽车负积分未按照本办法抵偿的乘用车企业，暂停部分传统能源乘用车车型的生产或者进口，直至该年度传统能源乘用车生产量或者进口量较上一年度的减量不低于未抵偿的负积分数量。
（5）因不可抗力等因素未能完全履行本办法有关负积分抵偿要求的乘用车企业，相关部门有权依法采取必要的措施督促其履行。
可见，国家对双积分的目标要求没有降低，乘用车企业的预期压力也不会降低，双积分一定程度上关系到乘用车企业的生死存亡。好的名誉是找不开的钞票，坏的名誉是挣不脱的枷锁，失信企业在未来的发展必然受到一系列掣肘，尤其是传统乘用车企业，可要认真对待了。
积分核心指标 电池将强调续驶里程
纯电动乘用车标准车型积分算法为续驶里程乘以系数0.012，再加上0.8。以第五批推荐目录中续驶里程最高的北京牌纯电动轿车（续驶里程300公里）为例，该车型可获得4.40分；插电式混合动力乘用车标准车型纯电动模式下续驶里程不低于50公里，积分统一为2分；燃料电池乘用车分为4分和5分两个级别，要拿到5分，续驶里程须在350公里以上。
然而，要拿到相应的积分，还有一些要求，比如，燃料电池乘用车除了续驶里程要求，还要满足规定的额定功率，混合动力乘用车对电能消耗量也有相应要求。
续驶里程是新能源汽车积分的核心指标，积分的高低围绕续驶里程变动。为了获得更多新能源汽车积分，可以预见，未来乘用车企会在动力电池的续驶里程方面向电池供应商提出更高要求。然而，全国乘联会统计数据显示，在5月份畅销新能源乘用车中，最为畅销的、排在前2位的乘用车型，其动力电池续驶里程和电池容量都不是最高的，消费者的选择是一个综合权衡的结果。因此，双积分制度下会不会形成像“唯能量密度论”一样的“唯续驶里程论”，也是值得业界警惕的事情。
双积分制度是政府部门对我国汽车产业管理思路的转变，淡化计划经济色彩，使市场机制在资源配置中扮演更重要的角色。政府通过对双积分制度进行流动的、合理的调节，在不断的优化中找到促进新能源汽车产业发展的最优路径。在双积分制度推动下，正在向我们走来的是新能源汽车的时代，当然，也是动力电池的时代，只是这一机遇可能并没有想象得那么轻松。
