“如果花费几千万去补贴充电桩，再花费差不多的价钱去监控这笔钱的去向，是一件非常可笑的事。补贴的作用是一种正向引导，如果存在不公正、不严谨，最终补贴的效果不好，那么拿到补贴的企业也未必踏实。”一位业内人士向《新能源汽车新闻》记者表示。
在较长时间高投入、低产出的盈利困境之下，补贴对于很多充电桩建设和运营企业来说，意味着雪中送炭。事实上，尽管目前大多地区充电桩补贴政策早已发布，但由于各地方政策、市场环境等的差异，使得部分地区的补贴迟迟未能全部到位，而究其原因，则是内、外因共同的作用。
在国家发改委、国家能源局、工信部和住建部联合印发的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》中明确提出，到2020年我国将建成集中充换电站1.2万座、分散充电桩480万个。这也意味着，更多的补贴将会扶持相关企业进行充电桩建设和运营。然而，该如何有效发放这笔资金，真正发挥它的导向作用，则是值得行业深思的话题。
补贴发放进展如何?
目前，全国多省市的充电桩补贴政策已经落地，而各地区的补贴标准也不同。补贴形式大致分为两种，一种是按照充电桩建设总投资的比例进行补贴，例如，北京、深圳、成都等地方补贴为充电桩建设总投资的30%，并设置上限;另一种是按照充电桩充电功率进行补贴，其中补贴较高的为江苏省，交流充电桩每千瓦400元、直流充电桩每千瓦600元，无锡市的补贴则更高，为交流充电桩每千瓦800元、直流充电桩每千瓦1200元。
尽管各地补贴政策早已出台，但补贴发放的进展程度却有所不一。以贵州省为例，电庄股份CEO先越告诉记者，在贵州省贵安新区建设大型充电站的过程中，已经获得了地方政府30%建设总成本的补贴支持，进展比较顺利。此外，在调查中，记者得知，成都、深圳等城市的补贴发放也相对较为顺利。
而在新能源汽车推广的重点城市之一——北京的充电桩补贴落地却显得有些迟缓。2015年12月，北京市发改委、北京市科委等部门发布的《北京市新能源小客车公用充电设施投资建设管理办法》中，明确对北京市内公用充电桩补贴。从申请补贴的门槛来看，企业所建设的充电桩需满足三个条件，一是充电桩位于社会公共停车场或可用于充电服务场站内并向社会开放;二是完成电气安全、计量系统、电能质量等相应指标验收和充电接口等一致性检测和调试;三是数据接入北京市统一充电设施公共服务管理平台。
据《新能源汽车新闻》了解，截止到2016年底，仅有国家电网、普天新能源(北京)、富电科技等6家企业获得了北京市充电桩补贴。而实际上，参与到北京市充电桩建设的企业已达到近百家。对于尚未获得补贴的原因，普天新能源(北京)公司副总经理牟其勇告诉记者，一种可能是这些企业没有申请补贴，另一种可能是这些企业不符合获得补贴的要求。而尚未获得补贴的聚电网络科技副总经理王庆华则表示，聚电已经申请了补贴，但目前仍处于审核环节。
补贴放缓背后另有隐情
据了解，充电桩补贴的流程主要分三步，首先，企业需在区发改委备案，提供相关资质、证明等;其次，在一至两周备案完成后进行充电站建设、验收，并入驻公共服务管理平台;最后，拿到平台出具的接入证明后，即可向发改委委托的咨询公司提交材料，申请补贴。
“富电已经拿到充电桩补贴了，虽然等了4个月左右，但是很顺利，没遇到什么阻碍。”富电科技董事长庞雷表示。不过，也有企业表示申请并不顺利。“备案到验收环节很快就完成了，但提交给咨询公司后，至今没有音讯。”一位充电设施运营商对此感慨道。
然而，在补贴发放缓慢的情况之下，也折射出一些潜在的问题。从时间上看，该补贴政策发布于2015年底，而从2016年1月1日起，新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项新标准正式开始实施，涉及到大批老旧充电基础设施的升级改造。但在补贴政策中，并未规定可获得补贴的充电桩建设年份，也就是说，无论是否符合新国标的充电桩，均可获得补贴。在政策不明朗的情况之下，对于后续的充电桩验收环节，也造成了很大的障碍。
从申请门槛来看，企业仅需要保证充电桩对外开放、确保互联互通、接入公共服务管理平台即可，且不对充电设施建设主体进行准入限制，这使得大批符合条件均可获得相应补贴。庞大的群体给验收和审核都带来了极大的考验。
此外，一些已经建成并符合要求的充电桩，由于地处位置偏僻，或在后续使用过程中遭到损坏而没有完善的售后服务，造成用户使用率极低，但尽管如此，仍可获得补贴。这就使得市场补贴出现了不公平、不严谨的现象。
补贴切记“一刀切”
仔细分析可以发现，当下，对于充电桩主要有两种补贴标准，但其中依然存在一定的隐患。从整体上看，各地方补贴力度参差不齐，特别是补贴力度过高的地区，已经出现了“一窝蜂式”涌入的现象。如果补贴监管力度不够，使得不符合标准的充电桩浑水摸鱼，那么，很容易重蹈新能源汽车“骗补”的覆辙。
“从长远来看，充电桩补贴不宜过高，甚至补贴是否现在一定要给、是否直接以现金的形式给，都还有待商榷。”一位不愿透露姓名的业内人士表示。此外，对于补贴下放之后的监管问题，该人士表示，“如果花费几千万去补贴充电桩，再花费差不多的价钱去监控这笔钱的去向，是一件非常可笑的事。补贴的作用是一种正向引导，如果存在不公正、不严谨，最终补贴的效果不好，那么拿到补贴的企业也未必踏实。”
从细分的补贴标准来看，如果按照充电桩的功率进行补贴，那么交流充电桩的补贴会更高;如果按照建设总成本进行补贴，问题在于对造价估计得不准确。这位业内人士告诉记者，“充电桩的设备造价比较好估算，但对于建设造价，包括施工、用人、土地等则很难评估。”
对此，他提出两点建议。一方面，充电桩补贴可以参考新能源汽车积分制，如果按照电量对运营企业进行补贴，可设定一定的标准值，采取积分买卖的模式，从而更能够有效盘活整个充电市场的资源。另一方面，他认为，新能源汽车、电池及充电桩是一个完整的产业链，应该相互促进发展，而不是区别对待。他提倡“以车带桩”的市场运营模式，使行业之间相互带动，相互促进，而“如果一刀切，靠补贴的力量很难给行业创造稳定健康的发展环境”。他说。
