据统计，在前九批免购置税目录及前五批新能源汽车推荐目录中，共有150款纯电动乘用车型同时进入两个目录，其中有12款车型进入前五批新能源汽车推荐目录，但尚未进入免购置税目录。小编根据电池能量密度、百公里耗电量两个指标进行计算，有113款车型能同时达到两个指标要求拿到补贴，占前五批新能源汽车推荐目录纯电动乘用车车型总数的69.8%，其中能拿到1.1倍补贴的车型有16款。
2016年12月末，财政部等四部委发布了新版新能源汽车补贴政策，在这版补贴政策中提出了多项新的技术指标要求。鉴于此，中机中心在2017年1月8日发布了1-5批新能源汽车推荐目录重审的通知。对比新版补贴政策中的技术要求，在前五批目录中的产品有多少能达标，这将会影响2017年第一季度新能源汽车市场情况。
以纯电动乘用车为例进行分析，影响其获得补贴的技术因素有三个：1. 纯电动乘用车30分钟最高车速不低于100km/h。2. 纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。3. 纯电动乘用车产品，按整车整备质量(m)不同，工况条件下百公里耗电量(Y)应满足以下要求：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5;10001600kg时，Y≤0.005×m+13.7。
其中第一项要求在2015年的补贴政策已有体现，能够进入前五批免购置税目录的车型原则上达到第一项要求已经不是问题。第二项和第三项为新增要求，第一电动网研究院分别进行了统计分析。
在同时进入两个目录的150款车型中，共有8款车型百公里耗电量不符合要求。其中，整车制备大于1600kg的有38款，有4款车不达标;1000kg和1600kg之间的有79款，有3款车不达标;1000kg以下的有33款，有1款车不达标。在这150款车型中，电池能量密度在90wh/kg以上的车型有119款，能量密度在120wh/kg以上的车型有18款。
通过以上分析可知，目前纯电动乘用车百公里电耗指标有94.7%的车型都能达到，动力电池能量密度达到90wh/kg的车型有近80%车型满足条件，动力电池能量密度主要分布在90wh/kg-120wh/kg之间，两项指标综合达标率为69.8%。由此可见，在纯电动乘用车领域，新版补贴政策的技术要求在理性的范围之内。
通过进一步分析发现，在这113款达标的车型中，北汽、比亚迪、吉利、众泰、东风、力帆、江铃、奇瑞8家车企分别达标的车型数量为20款、11款、11款、10款、9款、6款、6款、5款，共计78款，占达标车型总数69%，其他17家企业达标车型共计35款。在吉利进入目录的11款车型中，有6款是知豆车型，4款是康迪车型。
此外，值得一提的是，在这7家技术达标车型排名靠前的企业中，有三家企业(子公司)获得新建纯电动乘用车生产资质，他们分别是北汽新能源、奇瑞新能源和江铃新能源，这三家企业也正是成功冲击新建纯电动乘用车生产资质的八家车企中全部的传统车企。
虽然前五批新能源汽车推荐目录随着新版补贴政策的发布被推翻了，但根据以上数据分析，在纯电动乘用车领域，技术提升难度并不是很大。这些已达标的车型，只要按照中机中心要求重新申请即可，相信会很快重新进入目录。对于企业来讲，目前面临的主要问题是，国家补贴额度下调、地方补贴政策不明朗，该如何定价。第一电动研究院建议，企业不要过度依赖补贴、等待补贴，还是要以市场竞争的思维考虑企业销售策略，毕竟补贴政策终将退出，而且从2016年来看，政策一直处于摇摆不定的状态，等待就意味着出局，企业只有更主动的争取不依靠补贴赢得市场才是长久之计。
