12月30日财政部发文，经国务院批准，财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委发布调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知。通知从2017年1月1日起实施。
一、新能源客车补贴标准(节选)：
补贴金额=车辆带电量x单位电量补贴标准x调整系数(调整系数：系统能量密度/充电倍率/节油水平)
1、纯电动客车(不含快充和插电式混合动力客车)续驶里程不低于200公里(等速法)。
2、非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C，插电式混合动力(含增程式)客车节油率水平要高于40%。
二、新能源乘用车补贴标准和技术要求(节选)：
1、 纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。
2、纯电动乘用车产品，按整车整备质量(m)不同，工况条件下百公里耗电量(Y)应满足以下要求：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5;10001600kg时，Y≤0.005×m+13.7。
不难发现，在2017年推出的新的补贴标准中，首次引入了电池密度，并在此对在售车辆补贴额度进行退坡。
1、电池密度：
从2017年开始，新能源汽车补贴政策将首次涉及动力电池密度标准。电动乘用车动力电池能量密度不低于90Wh/kg;对高于120Wh/kg的动力电池给予1.1倍的补贴额度;非快充类电动客车动力电池能量密度要高于85Wh/kg;专用车辆动力电池质量能量密度不低于90Wh/kg。
参照2016年中国新能源汽车动力电池产业状态而言，能量密度较低的磷酸铁锂电池的能量密度多维持在90Wh/kg，少数厂家的高端动力电池能量密度则处于100-110Wh/kg，而要获得1.1倍补贴额度的120Wh/kg动力电池，其良品率和生产成本较高，装车率不超过40%。
新的补贴标准出台，将电动乘用车动力电池密度“卡”在90Wh/kg，显然是为照顾多数处于二级市场的动力电池厂商的技术状态。而将获得1.1倍补贴额度设在能量密度120Wh/kg，则是对在研发、生产、品质和成本层面占据绝对实力的国产动力电池1线大厂的支持。
笔者坚持认为，比亚迪、宁德时代、中航锂电、普莱德等多家政治可靠、技术研发、产量递增稳健的动力电池厂，为中国电池厂商第一梯队。而天津力神、国轩高科、深圳比克等动力电池厂商，虽然销量在不断爬升，但产品品质与研发实力只能在第二梯队内徘徊。
当然，所有在中国市场存在的韩系动力电池厂商，因为种种原因，或将在短时期内不会涉及中国新能源汽车的发展环节。
2、退坡政策：
在售的电动汽车或混动汽车，续航里程依然是决定获得补贴额度的关键指标。只不过，相同的续航里程，在2017年获得的补贴额度有所降低。这将直接引发2017年销售的2016年上市的电动汽车售价有所提升，终端客户购买相同车型的成本增加。
这也导致众多即将上市的新能源汽车售价尚未公布;在售车型“有车无价”的根源。
笔者有话说：
电池密度标准的引入，将直接导致使用的动力电池能量密度，是否具备获得1.1倍补贴能力。能量密度低于120Wh/kg的动力电池或在出厂成本具有相关优势，但装车后将导致整车不能获得1.1倍补贴标准，最终使得销售价格不具备竞争优势并制约销量。
当然，也存在主机厂，在衡量电池成本、生产规模、获得补贴额度之后，继续使用密度较低的动力电池，生产售价低廉的电动汽车。尽管不能享受到1.1倍补贴，但在更低成本与足够销量面前，依然可以获得优势市场竞争力。
笔者坚信，电池密度标准的推出，将促进动力电池厂商技术研发的源动力、提升新能源汽车技术状态(自重和续航)。在退坡政策的促进下，从根本解决新能源汽车，动力电池、续航里程、充电周期、整车售价层面的矛盾状态。
也不排除在这个发展过程中，比亚迪、中航锂电、宁德时代等一线大厂，因能量密度标准整车而受益，更多主机厂采用相关产品。而那些只是单纯在注重产量，不重视品质和质量的二流动力电池厂商，或被主机厂所抛弃。
全新的补贴政策或导致中国动力电池厂商大洗牌，退坡额度或成为中国新能源汽车生产商的“生死劫”。
