12月2日这一天，最高法第二巡回法庭改判聂树斌无罪，在真凶落案11年，案件发生22年后，聂案终于得以平反，这是沉重的话题，可以聊的很多，甚至对整个中国政府的管理体制的也具有重要的启示。现实与管理体制的矛盾，对我们来说，总是存在，在司法领域更显现些，因为关乎人命，关乎自由。
而在其它领域依然，就如现在低速电动车领域。关于低速电动车的话题，很少被主流媒体所追逐，虽然随着新能源汽车的“火爆”，它们也渐渐也关注，但是对于新能源汽车探讨更多的是将“低速电动车”排除在外的，一个重要的原因就是它在法理层面是未被“认可”的，即使在某些地区和省市出台关于低速电动车的管理条例，但仅此为一张“临时的出生证明”，随时可以变动的，用俏皮点的话来说，低速电动车就是新能源汽车的私生子，相当于户籍中的“黑户”。而现在这个“黑户”已到了不得不得“上户”的时候了。
没有里程碑：低速电动车的发迹
对于低速电动车的诞生，并没有一个明确的标志性的事件和时间点，唯一可循的就是现在销量排在前列低速电动车厂家的成立时间：
现在低速电动车的龙头企业御捷成立时间：2009年5月
号称“高端自主研发电动车品牌”的雷丁成立时间为：2008年2月
发展最快低速电动车品牌道爵(创始人薛筛林时年27岁)的成为时间为：2011年6月
除了上面有代表和特点的低速电动车品牌外，还有丽驰电动成立于2011年1月、时风集团于2010年建设电动汽车产业园进入电动汽车。从他们这些品牌的成立的时间，大致我们可以推出，低速电动车发迹的大概时间为2010年前后，而为什么是2010年前后这个时间呢?
因为在2009年6月17日，工信部根据《汽车产业发展政策》等有关规定，制定了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，鼓励企业研究开发和生产新能源汽车，这可以说是我国关于新能源汽车的第一个政策;而在近一年半之后，2010年11月1日，工信部下发《关于进一步加强轻型汽车燃料消耗量通告管理的通知》，定期公告汽车燃料消耗量指标，意味着汽车燃料消耗量限制势在必行。这一政策的很快被一些人士看到了机遇，而这些人士中其中最主要的一部分就是现在这些低速厂家的创始人。而那时候现在我们所说的“新能源汽车”基本都还萌芽当中，所以现在我们新能源汽车一直的主流技术路线是纯电动与这有紧密的联系。虽然新能源汽车并非脱胎于低速电动车，但是并逃脱不了与低速电动车的渊源。
“野蛮”增长：无名的低速电动车
对于低速电动车的增长，之前主流车企是“看不起”的，因为汽车自诞生之日起就位于工业产品的顶端，被消费者看作是“高端”的，但是作为“汽车”的低速电动车在我们的印象却是低端的，但是它在人们中的这种印象，非不能影响它的快速增长。
数据来源于某咨询机构，仅供参考
就现在来说，低速电动车的销量却远远高于新能源汽车销量，根据相关数据统计，2015年全国低速电动车产量高达60万辆(来源于某咨询机构，在这里要多说一句的是关于低速电动车的销量数据目前仍是现在汽车数据统计的空白区域，最清楚的只有厂家，甚至或许厂家也不清楚。)而根据中国汽车工业协会的统计，2015年新能源汽车销量约为33万辆，几乎快到一倍了。
即使低速电动发展这么迅猛，已经成为这样一个庞大的市场，但是国家依然没有关于它的一个正式的定义，现在流行的定义主要是工信部发布的《关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复》的定义：低速电动车是指行驶速度低、续驶里程短、安全技术性能达不到现有电动汽车标准的这类车。也就是不符合2012年推出的《纯电动车乘用车技术条件》和 2014年的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》这两份文件要求的电动车，都划归为低速电动车。这个定义还是很笼统，但是毕竟是官方的以此安慰下。
不可抑制：一个庞大群体的刚性需求
为什么低速电动车发展这么迅猛?为什么低速电动车国家不认可还是有人买?为什么低速电动车安全性不高还是在街道上随处可见?在低速电动车上有一些悖论，“存在即合理”：因为它切切实实地满足了一部分群体对“汽车”的刚性需求，三四线城市及县、乡镇、村的部分人群出行的需求，当县与乡、乡与村的道路都铺上水泥路后，相距2-5公里左右，摩托车下雨天不方便、汽车又太贵、没有公交车，那么2-5万不等低速电动车正好满足这些出行要求，还可以拉货。同时不用烧油，这很关键，因为很多乡镇地区加油站很少，在家里用家用电直接插上就可以充电，非常便捷。这使得即使低速电动被国家不被认可，或者有些地方是眀令禁止，但依然抑制不了它的需求。
据相关调查，低速电动车的购车者很多年龄大多集中在50-65岁之间，而随着我国老龄化的加剧，这部分人群正在增长：根据今年10月份，国务院办公厅印发的《老年教育发展规划(2016—2020年)》，2015年底我国60岁以上老年人口已经达到2.22亿，占总人口的16.1%，其中60-65岁的人群有8400万人，占了所有老年人口的35%。
养老产业正在成为一个朝阳产业，而老年人出行则是其中的重要一部分。而汽车之家创始人李想的车和家新能源汽车的第一款汽车瞄准的正在这块未来的“肥肉”，他变了一个概念，叫SEV，但实质还是低速电动车。未来新能源汽车市场的繁荣，其推动力量肯定少不了低速电动车的贡献。而现在实际上，一部分汽车厂家的微型电动车，就是以低速电动进行售卖的，与其他低速厂家同台进行竞争，这块市场已经引起现在汽车厂商的注意。
问题丛生：低速电动车的光明可待
对于光明是可待的，因为市场潜力在那里。但是光明的路，布满荆棘，尽管已经破冰，但是依旧困难丛丛：
一是行业混乱，缺乏规范的监管。
现在低速电动车行业，主要的行业规范来源地区的汽车协会，并无强制性。有些地方甚至就没有。这也是一个法律法规的灰色地带，所以迫切需要相关法律法规的约束，因为这个市场已经很大了，涉及到的人群足够多了。
对于低速电动车的管理，现在工作思路已经明确：在工信部《关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复》中明确透露，国务院领导已经同意关于低俗电动车“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路。对于“升级一批”：最近关于低速电动车获得新能源汽车资质牌照的猜想成为大家关注的话题，笔者认为在这个工作思路下，个别低速电动车企业应该会获得一张新能源汽车宝贵的牌照，而现在部分低速电动车厂家的技术实力也确实达到。
二是产品质量参差不齐，造成极大的安全隐患。
由于国家没有一定的技术标准，低速电动车的质量也极其残差不齐，既有是家庭作坊式的制造企业所有的工序全部靠手工完成，也没有质量验收标准，卖出去后也没有售后保障，又有一些已经建立健全的研发、制造、销售、售后为一体的厂家，有些甚至进入到了工信部的推广目录和免税目录。总体行业的产品质量把控都偏低，车辆的一致性、可靠性等都存在较大的风险，同时电池主要采用铅酸电池，回收体系几乎没有，或对环境造成很大的污染。总体来说隐患与便民性同样突出。
按照国务院的思路“规范一批、淘汰一批”，现在已经在进行相关工作：今年10月国家标准管理委员会发布了《关于下达2016年第三批国家标准制修订计划的通知》，其中最为关注的就是《四轮低速电动车技术条件》，2016年11月18日标准工作组筹建及第一次会议已经召开，现在工作有序开展，国家标准的出台，低速电动车领域将会重新洗牌，行业发展也将迎来新的发展契机。
三是现在大部分的低速电动车均没有的牌照、驾驶证和保险。
据调查因为低速电车很多购买者都是老人，他们正在看中低速电动车不用考驾照、不用交保险、操作简单等特点，而这也造成了极大的安全隐患，随着低速电动车技术标准的规范，其配套牌照、执照、保险、路权等的这些管理政策也应及时出台，保证整个行业的一个有序，更保护每一个低速电动车主的生命财产安全。建议低速电动车的牌照可以作为新能源汽车专有牌照体系的一个字部分，而驾驶执照可以更比现行的汽车驾驶执照分开，采用专有驾照，缴纳交强险。而这些配套管理政策部分地区已经开始实施，如广西贵港市已经给低速电动车配备了专用的牌照和执照，保障低速电动车主的权益。
低速电动车的存在，问题很多，但是它的确启蒙了我们现在新能源汽车的发展，服务和方便了很多中老年人的出行，然而它却未能得到一个认可的“法理地位”，这就是现实的无奈，希望这个行业尽快被规范，更好推动整个行业的发展。
