近日，网上流传一份明年新能源汽车补贴政策，据内部人士透露，相关政策制定人员已经将此份报告呈送给国务院，所以，这个报告的可信度较高，即使后期有更改，也不会太多，下面将对这份报告细节做个大概分析。
此份报告涉及面较广，技术上，从纯电动、插混，再到氢燃料电池，车型上，从乘用车、客车，再到专用车，新版补贴政策的特点是：部分车型补贴额度减少，技术条件更详细严格。
由于纯电动与插混乘用车市场最好、关注度较高，将重点分析，其它的稍微一提。
1、电池系统质量能量密度
关于电池系统质量能量密度(Wh/kg)，可以这样理解，动力电池容量是分子，电池包其它配件是分母，比如里面线束、PCB板、极耳、外壳等。提高这个参数，一方面是运用容量密度更大的电芯，另一方面是优化电池包设计。
引入了电池系统质量能量密度(Wh/kg)，控制在90以上，没达到就没有补贴。这个参数很重要，为了获得更多补贴，追求续航更多，厂家都是无脑往车里塞电池，工程师对此很头痛，这个参数出来之后，使得厂家应该想着怎么增加电池系统质量能量密度，而不是简单的添加容量，这就对主机厂的技术提出更高要求，逼迫主机厂大力研发电池包综合性能，另一方面，主机厂也会督促动力电池厂家开发密度更高的单体电池，从而促进整个动力电池产业技术进步，而非规模大而实力不强的假象。
2、30分钟最高车速不低于100公里每小时
这个应该是测试工况里其中一项，一般如果电动汽车速度越快，耗电则越快，续航也就越短。对于乘用车来说，可能上高速什么的，整体行驶速度比客车与专用车快，所以这个还是非常有必要的，有了这个参数，续航就少了很多水分，很多消费者反应自己开的续航跟厂家标的续航不一样，少了很多。其实与工况有关系，平均时速40或者60公里每小时，跟100公里每小时，两者的续航差别很大，这就是为什么乘用车用工况法，而客车用等速法，乘用车路况较复杂，有高速也有低速，客车则较稳定。
3、百公里耗电量Y
这个参数是强化电动汽车的整车“省电”能力，进而延长续航。虽然现在做电动汽车的门槛较低，但不同厂家做出来的性能是不一样的，从侧面体现了车企的造车实力，美国对这个参数就重点推广，在我之前写的文章有提到，美国最“省电”的车型是宝马i3，特斯拉Model S才排名帝10，国内对新能源汽车的续航能力比较偏执，反而对这个概念推广欠缺。
百公里耗电量是在工况下测得，并不是网络流传的算术方法(百度某款电动汽车的百公里耗电)，另外，报告给了几个公式，根据整车装备质量进行划分，所以，你可以拿某一款车的整备质量带入计算，如果工况下测得数据Y大于这个值，将不满足补贴的标准，也就是不能获得补贴。
找了很多数据，查到一款热销电动汽车在某网站有百公里耗电数据，我也算了下，结论是：实测百公里耗电大于政策规定百公里耗电，所以无法取得补贴。其它电动汽车由于没有找到百公里耗电数据就没法算，但是根据上面的30分钟最高车速不低于100公里每小时这个条件，估计也不会太乐观。
其实，上面那个某网站的百公里耗电数据的也不知道怎么测的，不一定跟工况下测得一样，所以，一切还得看相关部门的工况怎么测。也不要太惊慌，毕竟上有政策，下有对策。
插混乘用车
补贴降到2.4万，纯电动续航标准还是50公里以上，另外又设置了一个80公里的节点。纯电续航范围是50-80公里之间，大部分插混都在这个续航区间，由于没有A、B状态的说明，我只能猜测其原理与作用。
技术条件1，不启动电动机，用发动机驱动，然后统计油耗，油耗必须要在常规燃料消耗国家标准的70%以内，它的用意应该是让插混的发动机变得更高效。很多车主买了插混之后只烧油不充电，当然也有相反的，如果只烧油那就跟同排量传统汽车没区别了，甚至由于整备质量增加更费油。控制它的燃料消耗，迫使插混的发动机在高效工作区间并更多地发电给车载动力电池，简言之，就是提高插混的电动机使用频率。
技术条件2，如果纯电续航在八十以上，插混如唐100，还有增程式车型，它的技术要求就跟纯电动技术条件3一样，这里就不多分析。
新能源客车
新能源货车与专用车
氢燃料电池汽车
