10月26日，受国家制造强国建设战略咨询委员会、工业和信息化部委托，中国汽车工程学会历时一年编制的《节能与新能源汽车技术路线图》(以下简称路线图)正式对外发布。这是国内官方发布的首份专门针对节能与新能源汽车技术发展方向的规划文件。路线图以1个总报告加7个分报告的结构，从节能汽车、纯电动和混合动力汽车、燃料电池汽车、动力电池、汽车轻量化、智能网联汽车和汽车制造共7个方面出发，以2015年为基准水平，每5年设定一个阶段性目标，详细描绘了到规划终点2030年各方面的技术发展路线。从设定的技术指标来看，这是一份相当务实可操作的技术规划文件，明确地将各方面的关键技术指标量化。可以看出，行业主管部门已经将新能源汽车的发展重心从之前单纯追求销量转移到了技术质量的全面提升。
回顾新能源汽车产业的第一份产业规划——2012年6月由国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》(以下简称规划)，规划基于当时的新能源汽车向私人购买推广刚两年的现实情况，将主要目标定位于产业化，也就是注重产销量的快速增长，而对于技术路线多限于定性描述，无法确定电池、电机等关键技术的研发路径和量化目标。如今新能源汽车的销量占比已经突破1%，中国在2015年年底成为保有量全球第一，终于到了由量变转为质变的关键阶段。
中国汽车工程学会副理事长、清华大学欧阳明高教授在今年5月21日的汽车产业高峰论坛就曾表示，如果新能源技术在汽车总销量中间达不到1%，它就有可能回归到0，过了1%就有可能普及，这是一个非常重要的门槛，销售占比超过1%意味着初步的产业导入期已经结束，正在向成长期过渡。确实，两三年前大家谈到新能源汽车时还在谈论新能源汽车安不安全、能不能推广成功，而现在新能源汽车在一、二线城市已经很常见，大家的话题已经上升到自己要不要买一辆。市场和消费者已渐渐将新能源汽车纳入可接受可选择的范围内，在中央和地方层面的政策支持下，新能源汽车终于有了与传统的燃油汽车同台竞争的机会，这是个值得庆贺的势头。
然而，我们必须清醒地认识到，对于汽车这类高价值耐用消费品的购置，消费者会表现出“货比三家”的谨慎态度，比较的因素主要包括购买价格、使用成本、技术和质量。在国家和地方的双重补贴下，新能源汽车的价格已经具有相当的竞争力，使用成本低廉是新能源汽车的固有优势，那么技术水平和产品质量就成了决定性因素。而国产新能源汽车主流品牌的技术质量与特斯拉、BMW、日产等国际品牌相比仍存在差距，技术路线图的适时发布可以看出行业主管部门也已意识到了这一点。
纵观“十二五”期间新能源汽车的产业政策，主要集中于销售和使用环节的直接经济刺激，包括价格补贴、免除购置税、免车船税、充电执行峰谷电价等，其中最大额的补贴在于购车价格补贴。从2011年以来，虽然中央补贴额度略有调整，但一直维持在5.4万元以上的高位，按照北京市1:1的地方补贴计算，买一辆纯电行驶里程250公里以上的纯电动汽车，可以获得10.8万元至12万元的补贴，不可谓不高。
高额补贴刺激了新能源汽车销量的快速增长。然而，长期过高的补贴已经导致企业骗补和行业补贴依赖情况的出现。9月8日，财政部新闻办公室发布关于新能源汽车推广应用补助资金专项检查的结果：通过对90家主要的新能源汽车生产企业的专项检查，发现一些企业违反相关法律法规涉嫌骗取财政补贴，部分车辆未销售给消费者就提前申报补贴的情况，对苏州吉姆西客车制造有限公司等5个骗补典型案例予以曝光。新能源汽车企业骗补问题正是由于高水平的行业政策补贴这只“看得见的手”过多地参与到了市场资源的分配中。其实即使未参与骗补的新能源车企在近年来的补贴政策中也赚得盆满钵满。
相较于销售环节的高额经济补贴，在产业上游的技术研发环节却一直没有相应的鼓励机制。政府出台行业补贴政策的初衷是为了促进销量的同时，帮助企业分担新能源技术的前期推广成本，最终目的是帮助新能源汽车技术水平尽快提高到可以被市场所广泛接受。销售环节的补贴政策在完成其使命之后，就应该及时交由市场接棒，使那些真正在新技术应用领域具有优势的企业在市场竞争中发挥优势，淘汰低技术水平的行业竞争者。补贴政策退坡后撤出的资源则应该投入到鼓励技术研发的环节中，使资源获得更好的利用。
本次路线图的发布可以看出政府主管部门终于将提高新能源汽车技术质量作为当前阶段的重要目标，路线图对于消费者最为关注的动力电池能量密度、续航里程、电耗水平等技术指标都做出了明确的描述，对于油电混动的节能车型也提出了相应的百公里油耗目标。技术路线的明确为政府支持重点领域和资源部署提供了参考和依据，也为企业结合自身情况确立技术重点指明了方向，引导市场和社会资源向产业战略重点领域聚集，最终满足市场需求和政策要求。希望中央和地方政府尽快响应李克强总理在今年2月的国务院常务会议上针对新能源汽车提出的“以奖代补”概念，制定具体技术研发奖励政策配合价格补贴的退坡，助力技术路线图的实施。
