近日来，关于各大企业进军车联网方面的消息不断传出，首先是全球最大的CPU处理器公司英特尔，因其独特的“噔，噔噔噔噔”的开机音，甚至有些没有使用过电脑的老年人都知道英特尔处理器的故事。但互联网+的快速变革时代，一招吃天下已成过去，顺应市场推陈出新一刻也不能懈怠。作为计算机硬件的元老，英特尔曾势欲攻破智能手机市场，但苦于发展过晚，一直在追赶前列的步伐，吃力又不讨好。就在这个月，英特尔宣布史上最大裁员计划，裁掉1.2万员工，引起了轩然大波。如今的英特尔选择放弃手机业务，转投车联网市场，这一回力争要做市场的先导者，目前已与宝马、Mobileye等企业合力打造车载智能设备，同时深入研发5G车联网技术，在汽车后市场蓄势待发，凭借其本身多年的处理器研发经验来看，英特尔的市场竞争力还是很强的。
而这一边，作为全球领先的信息与通信解决方案供应商的华为，在车联网方面的动向更是新闻不断，6月底有消息曝出，华为与启明信息达成车联网平台合作，打造基于车载智能设备的车联网技术服务。仅仅不到一个月，7月10日，华为又曝出与大连楼兰科技股份有限公司合作，为其车联网建设提供云服务。
同时，有消息称，LG将联手大众集团在未来几年内联手研发新一代汽车平台互联技术。值得关注的是，符合行业的“实时地图”趋势的车辆定位互联服务也正在研发当中。此外，该平台还将向司机提供一个“上下文敏感的通知中心”，可与智能手机连接，这一点我们也从现有的汽车平台如Android Auto和苹果的CarPlay上可以看到。
可见各个领域，和信息通讯技术硬软件领域沾边的、不沾边的，有优势的、没优势的都纷纷举着“构建车联网平台”的大旗，跻身汽车后市场提供智能服务，争相竞速企图领跑车联网行业。
国内车联网技术落后引车联网用户过度依赖洋货
然而当前国内车联网技术不成熟，是制约行业发展的最重要因素。
首先，车联网在用途上，大抵分为三个层次：
第一个层次是娱乐导航等功能替代。如今汽车播放音频使用乐用卡带、CD、U盘下载。有车联网之后，可以在线听音乐。这就是娱乐替代，类似还有对车辆本身搭载GPRS系统的实时联网地图导航，替代掉SD卡上的地图导航。
第二个层次是车联网附带生态与O2O。这个层次有两个方向，一方面是向下，接入行车电脑，获取更多的车辆信息以便于后续服务，譬如检测你的油量信息，告诉你还有多少公里需要加油，顺便提供位置合适的加油站促成消费。另外一方面，则是提供足够的地图POI信息点，甚至可以直接完成O2O的消费。这不仅仅是车联网的问题，还是O2O的消费入口。
车联网的第三个层次则要更高一些，那就是无人驾驶替代掉现有车机，做终极入口。无人驾驶的核心是处理器判断，这个处理器的软硬件有高度的人工智能，一旦无人驾驶功能实现，第一层次和第二层次均会被替代。
当前国内对车联网的应用大多停留在第一个层次，有少数企业已经攻破第二层次驻守，但第三层次无人驾驶端的技术实现，目前尚停留在国外企业。尤其在辅助驾驶系统这一领域，纵观国内各大企业，仍处于技术空白期。有人笑称国内车联网其实是“车联网多媒体系统”，只具备车况实时监测、车辆入侵警报、车友互联、云导航以及云端多媒体五大功能。更有甚者毫不客气地说，所有以便捷性和娱乐性为诉求的“中国车联网”的功能诉求，只要在车辆OBD接口上加装一套信息读取辅助系统，就可以通过智能手机实现。
而汽车作为未来最大的移动终端，引领车联网这一崭新的市场空间，车载智能终端技术若始终无法在本土实现技术落地，就预示着未来中国仍不能保护本土汽车企业的良性发展，将被持续输入过多的洋货血液。
流量焦虑症从何而来又如何让其远去
与此同时，车联网用户也迸发了流量焦虑症。智能手机带着4G联网技术一起走出市场的开端，流量使用额度单月从过去的10M一跃100倍变成了1G，通信服务商不得不举着“加量不加价”的大旗配合市场赔本赚吆喝。转眼间不到4年的时间，高涨的流量使用额度及略有调高的流量支付费用，已慢慢开始被普罗大众接受。而车载智能系统将全面打通5G联网技术落地的同时，势必会再度激增通信数据流量。这一次，似乎依旧仰仗通信服务商的资本大旗或许是不再可能，有部分汽车企业对搭载车联网平台的车辆进行了流量补贴，宣称首年流量赠送，甚至多年流量赠送。可是以免费的噱头抢占终端入口这一营销模式，是否能让用户对这一增加行车好感度的系统产生依赖，在免费期过了以后坚持续费并持续使用车联网设备，仍需要大量的市场调研。当前现状来看，部分企业采用出厂标配、免费赠送的方式迅速累计了部分车联网用户，但用户粘性不高，续费率非常低。最初一年或一段时间汽车企业承担流量费用，之后无法向用户收费，企业也不可能继续承担通讯成本，因为免费期之后，由于通讯中断，导致用户大面积脱网。
但如果在用户使用期内迅速提升车联网产品系统性能，使得内容更丰富、服务质量更好、行车更安全、操作更便捷、驾乘更舒适的话，消费者定会顺应车联网这一柔性需求，像现今智能手机实在是太好玩了，所以即使流量包消耗又快价格又贵但依旧挡不住消费一样，到那时，汽车用户的流量焦虑症将彻底自愈。
前装市场全靠捆绑销售后装市场关键领域难量化
关于当前车联网市场，主要分为前装与后装。前装市场目前的佼佼者当属安吉星，小编三年前在购买别克汽车时，就已经体验过“早熟”的安吉星的高端技术，那时候车联网在国内市场几乎无人知晓，最多的是称为依附于“全球定位系统(GPRS)”的车载导航。当时的安吉星已经可以实现人机对话，并搭载领航、公路急救等服务。但那时候的人机对话还只是简陋到“请拨打电话”，然后联机接通人工客服，人工在线对接用户需求，并需要按月缴纳一定的服务费用。基本上属于一个4S店高端体验机，真正的用户接受度几乎为零。如今经过三年多的发展，安吉星在国内的用户人数已突破50万大关，已累计为中国车主提供了超过2200万次的导航服务。但车联网前装依附于整车捆绑销售，用户真实使用频率甚至会为车载智能系统续命多久，都不太能够成为验证市场强度的依据。
后装市场当前最被追捧的应该是智能后视镜，其搭载行车记录仪+声控+联网三为一体，这一车联网产品，可以获取车主的主动驾驶行为，及周边车辆的被动驾驶行为。越来越多的车主开始认可这一实时监控设备，同时也引来了保险行业的介入。设备记录的实时影像，有利于精准的保险定价，同时保险公司也可通过位置服务加快勘察理赔的流程，提高服务质量。这也算是车联网发展中的“顺手牵羊”。智能汽车后装市场的发展，依照相关行业预测，本应朝着为车主提供更多保障安全的车载智能系统方向发展，但由于前面提到的国内车联网技术的不成熟，使得辅助驾驶系统无法落地，车联网所提供的安全方面的智能系统，例如：碰撞报警、安全气囊弹出报警、紧急救援等很难量化。
总结：
有了以上的分析，我们不难看出，虽然互联网+的时代激增了用户对万物智能的需求度，汽车变成最大的移动终端搭载车联网平台也势不可挡。但由于技术能力、商业模式等瓶颈的存在，国内车联网目前依然处于初级阶段，对于抢滩进入车联网行业的企业而言，大多没有深刻理解车联网行业，一旦进入便开始千篇一律的复制，一有新的创意，不做调研，不深耕技术，便拔苗助长、大干快上，导致了太多车联网产品生命线过短，甚至令用户产生了“车联网是快消品”的消费排斥心理。
希望当下进驻车联网行业的企业，能够充分利用企业自身实力和资源整合能力，开发出一条成熟的车联网商业模式，并深耕车联网技术，加大研发力度，使得国字号车联网技术早日盘踞国内市场。
