新能源汽车政策将如何完善?智能网联汽车又该如何定义?自主品牌走向高端化时机是否成熟?…… 在9月2日召开的2016中国汽车产业发展(泰达)国际论坛(以下简称“泰达汽车论坛”)上，有来自国家部委的领导、业内专家、企业代表等，针对现阶段汽车产业的发展热点、难点，以及未来的趋势，展开了激烈的探讨，并为新能源汽车产业的发展建言献策。
大家都说了些什么?对此，《新能源汽车新闻》针对论坛的重要观点进行了总结。
焦点一
新能源政策如何倒逼技术进步?
1宋秋玲：提高补贴技术门槛，建立遴选和淘汰机制
财政部经济建设司副司长 宋秋玲
为了建立可持续发展的新能源汽车市场扶持政策，宋秋玲表示将进一步完善补贴政策，建立新能源汽车的遴选机制和淘汰机制。她进一步表示，“一是提高技术门槛，强化补贴政策对技术进步的促进作用;二是落实好补贴政策退坡，倒逼企业加快技术进步;三是健全监督监管体系，明确责任主体，加强财政资金的管理，堵住骗补的漏洞。”
2吴卫：建立预警机制，严防新能源车产能过剩
国家发展和改革委员会产业协调司处长 吴卫
吴卫表示，经过初步统计，目前具有新能源汽车产品的企业就有200多家，但在产品质量、安全性、核心技术等方面突出的并不多，一般化或者低水平的产品比较泛滥。“为了防范产能过剩，在产业管理的调控方式应采用政策引导、信息预警、退出机制等综合性措施。”他还说道，新能源乘用车的企业建设还是严格执行去年颁布的“管理规定”，逐步提高准入条件，来防范产业低水平技术的盲目发展，并使得优势企业做大做强。
焦点二
2020年补贴退坡新能源车如何发展?
1王秉刚：未来将转变为非财政补贴
国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长 王秉刚
“在今年补贴政策一直没有明朗的情况下，新能源汽车市场总体状况还算不错。”在王秉刚看来，未来五年补贴将要逐步退坡，同时非财政补贴政策也在逐渐替代财政补贴，这个对于新能源汽车的作用还是很大的，“到2020年就没有鼓励政策了，产品购置的补贴逐渐变成其他常态的支持，这样到了2020年以后，还是能够保持一定的速度发展。”王秉刚说。
2任勇：新能源车发展政策因素占比大
长安新能源汽车有限公司总经理 任勇
在任勇看来，2020年之前，新能源汽车的发展是政策拉动型，到了2020年以后，应该是转变成市场驱动型。“所以说2020年能不能完成5%和70万左右的量，还要跟这两年的政策实际执行情况有关联。”任勇说，我认为是强关联。
3徐辉：出行模式转变将影响新能源车发展
英飞凌科技(中国)有限公司副总裁及汽车电子事业部中国区负责人 徐辉
徐辉认为，从市场来讲，到2020年新能源累计销售500万辆不成问题，但在八九年内实现上千万销量还很困难。她说，“如果想要达到有两个因素，第一就是后十年新能源汽车的发展在于政府对石油供给和压力能否推动政策发展，这是很核心的一个因素。另外一个因素就是现在消费者出行模式的改变，如租车等商务模式可以用新能源汽车来替代，这可以作为很大量的拉动。”
4安锋：建议CAFE和NEV法规双向管理
能源与交通创新中心执行主任 安锋
安锋认为，传统汽车的升级改造和新能源汽车如何协调发展才是当前最大的课题。对于2020年我国新车整体油耗降至5升/100公里的目标，安锋表示，零排放汽车交易可以帮助汽车产业进入后补贴时代。他指出，NEV积分和CAFE标准结合有三种选择，一种是加州零排放法规;第二种是工信部所提出的，把CAFE和NEV进行联合管理;第三种是与碳交易市场相结合。安锋认为，各个方案分开管理更好。“沿袭CAFE和NEV分开进行管理，进行积分交易，可能对实现节能减排目标和新能源目标都保证互相不受稀释。”
焦点三
汽车智能化、网联化之路
1朱宏任：智能网联汽车技术路线图基本完成
工业和信息化部原党组成员、总工程师 朱宏任
朱宏任表示，目前智能网联汽车的技术路线已经逐渐清晰，工信部开展的智能网联汽车 技术路线图的研究已基本完成，技术路线将沿智能化与网联化两个轴向拓展，从辅助驾驶技术提升向自动驾驶目标逐步推进。此外，“智能网联汽车战略联盟已经成立，在研发试验、设立标准、研究法规、 交流合作等方面开展工作。”他说。
2吴震皓：不应打造独立的汽车互联网生态
沃尔沃汽车集团产品战略及整车平台管理高级总监 吴震皓
对于汽车与互联网的关系，吴震皓表示，“虽然汽车在互联网环境中是很重要的一部分，但毕竟要和互联网中其他生态相结合。”他并不认为应该为了汽车来打造一套独立于现有互联网环境的一套生态系统。“随着智能互联技术的发展，车联网的内涵也在扩展，从最初的车载的通信系统，到如今的车载娱乐信息系统，未来将会拓展到云端的服务以满足用户需求。” 吴震皓还说，未来车联网还将整合汽车的一些核心功能，包括驾驶安全、自动驾驶。
3韦东：解决用户需求才能推动产品前进
阿里巴巴移动事业群副总裁 韦东
“互联网本身对汽车的发展肯定有帮助，但并不代表互联网企业能对汽车产业造成冲击，更多的能够帮助汽车产业发展。”对于互联网与汽车产业的关系，韦东表示，真真正正的要把互联网的服务、理念和方法植入到这辆车里面去，才是叫真正的车联网。“随着所谓的互联网智能发展，技术发展一定会由一个工具演变成为一个服务的产品。”他解释说，用户在使用这个产品的过程中，能够解决真实的需求，而不非一个简简单单的产品。
4Greulich ：自动驾驶在德国将有法可依
德国交通部智能交通系统与自动驾驶司处长 Christine Greulich
“在德国，说到自动驾驶，它指的是车上只要有乘客就可以了，完全不需要驾驶员。”Greulich表示，而联网驾驶，指的是车辆和车辆之间可以进行信息的交流，车辆和基础设施之间也可以进行信息的交流。通过实时沟通，驾驶员可以实时收到信息，从而更好地来选择出行路线。关于德国的道路交通法规，我们现在正在修订国内道路交通法规以使我们自动互联驾驶也被纳入到法律框架之内。”她说。
焦点四
自主品牌何时高端化之辩
1冯擎峰：自主品牌高端化时机成熟
浙江吉利控股集团有限公司副总裁 冯擎峰
“我认为自主品牌走向高端不但时机成熟，而且机会来了。”在冯擎峰看来，可以从三方面来印证自己的观点，首先是国内汽车市场庞大，有利于人才的聚集;其次，产品供应链较之前更加广泛。第三，自主品牌研发体系逐渐健全。从这三个方面来看，国内自主品牌具备了走向高端的条件。“在这样的条件下，我们的机遇就来了。而抓住这样的机遇，开拓高端产品我们是有能力的。”冯擎峰说。
2黄永和：自主品牌走向高端还为时过早
中国汽车技术研究中心资深首席专家 黄永和
在黄永和看来，除了奔驰、宝马等品牌设立之初便定位为高端品牌之外，像日系和韩系车企品牌均走过了从低端车型向中高端车型过渡的阶段。基于此，黄永和表示：“如果说自主品牌向高端车型研发，我是认可的。但是如果单开发一个新的豪华品牌，我认为时机不成熟。”此外，自主品牌虽然已经在人才、体系、营销、消费市场升级等方面具备条件。但在产品研发、品牌美誉度方面仍不够。
3肖勇：外资品牌在华生存日趋艰难
广州汽车集团乘用车有限公司副总经理 肖勇
“在目前的政策环境下，我们处于一个前所未有的利好时代。”肖勇表示，目前国家十分重视民族品牌产品。并且自改革开放以来，自主品牌在人才、技术、资源方面逐渐积累，具备了一定的实力。另外，从最近的市场表现来看，外资品牌在中国的生存越来越困难。“自主品牌的成长已经对韩系品牌造成极大的压力，它们的市场萎缩非常快。”肖勇说，“豪华品牌的危机感也很强，奔驰、宝马都在往下压价格。”这给中国自主品牌走向高端化带来了机会。
