8月21日召开的中国电动汽车百人会夏季论坛上，来自国家各部委、相关机构专家、企业代表等，针对电动汽车安全、补贴、积分制等热议话题发表了各自的看法。与此同时，会上还透露了一些政策的发布动向，并对企业接下来的努力方向做出指引。以下为记者总结的会议重点摘要。
关键词一：安全
1、欧阳明高：安全是电动汽车“命根子”
欧阳明高指出，一、保障安全是新能源汽车产业发展的首要目标和“命根子”，他认为，中国电动汽车发展趋势已经不可逆转，唯一潜在的对产业发展会带来重大影响的是安全;二、安全技术是电动汽车性能大幅提升的瓶颈技术，也是电动汽车领域国际技术竞争的焦点。所以随着动力电池比能量不断提高，电动汽车安全技术的门槛越来越高，他呼吁本土企业要有危机感。第三，安全问题解决需要建立严格科学的监管体系。安全管理，政府责无旁贷。
2、钟志华：碰撞后的安全需重点考虑
“电池安全问题是核心，但实际上其实电池安全只是一个方面。” 钟志华认为，除了电池安全问题外，还有更严酷的安全状况需要关注。其中就是，当车载电池过多，发生交通事故该怎么办。他呼吁，企业要放弃要减少对当前短期利益的追求，对安全有更多的投入。比如电池的冷却系统、保护系统、电池箱的防撞系统，以及万一发生碰撞后如何有效管理高密度的能源等。
3、刘永东：要重视BMS的管理
刘永东介绍，充电过程中BMS通讯出现了问题，一方面不能充分反映这些电池的状况，同时也出现了通讯中断的情况，这些都是充电安全的重要隐患。通讯协议特别是在直流通讯协议在充电安全过程中至关重要，但是通讯协议看不见，它又是实实在在进行的。此前发生一起BMS要求中断充电，但是充电机还在继续输出的情况，这可能是设备不符合标准形成的，要重视BMS的管理。
4、黄其励： BMS和CMS结合起来可扩大充电装置功能
黄其励建议，应该从安全质量检测方面保证充电设施的安全，从设计、规划、建设、使用、运行的全过程以及全方位来控制质量和监督检查，提高充电设施的安全性。他赞成把BMS和CMS结合起来，就把充电装置功能扩大化，和BMS联起手来，可能做的更好。这样可以保证充电设备本体的安全、连接的安全和充电过程的安全。
5、刘彦宾：应建立充电设施定期巡检制度
刘彦宾表示，充电基础设施安全涉及到充电过程中的安全、硬件和通信协议软件等的安全问题，在管理部门或者是相关的运营商和第三方共同努力的前提下，对不同的设施，需要在各种复杂条件下做到定期巡检，使这些安全性等各个方面得到保证。
关键词二：政策
1、宋秋玲：财政补贴政策近期将有所调整
宋秋玲透露，“对未来的财政补贴政策近期将有所调整”。一是强化补贴政策，对促进技术进步、支持规范守信的企业会起到正像激励作用，使技术先进、市场认可度高的产品能够获得财政补贴。二是补贴标准要在弥补成本差价和促进技术创新上实现基本平衡。三是健全监管体系，加快建立基于互联网的信息监管平台，应用信息技术手段动态掌握车辆的生产、销售、安全运行、充电设施的运营情况。四是借助市场力量激励和倒逼企业把更多资源投入到产品的研发和创新上。
2、阴和俊：动力系统等相关指南将于近期发布
从2015年下半年开始，科技部联合财政部、工信部、发改委、国家标准委等部门，重点对动力电池与电池的管理系统、电机驱动与电力电池总成、电动汽车智能化、燃料电池动力系统、插电增程式混合动力系统、纯电动系统等六个方向进行研发部署，目标是到2020年建立起完善的电动汽车动力系统科技体系和产业链。阴和俊透露，目前，2016年度第一批项目已完成立项审核，2017年度项目申报指南已完成编制，正面向全社会征求意见，完善后将在近期正式公开发布。
3、许善达：税收不合理是产能过剩、地方保护的根源
许善达表示，税收不合理是产能过剩、地方保护的根源。他分析道，目前我国生产的地方税多，消费的地方税少，所以全国产能过剩不过剩，都需要多生产，生产才有税收。别人不生产更好，咱们就来抢生产的量，所以一是造成我国产能过剩，二是势必造成市场各种形态的封闭，而这实际上就是为了保证割据的市场可以有税收、可以有就业等等。
关键词三：门槛
1、李东：准入、销售、使用环节都要抓
在电动汽车准入环节，李东透露，已经组织修订了新能源汽车生产企业和产品准入规则，拟大幅度提高企业的研发能力和生产条件要求，提高性能和安全的要求。目前正在网上开展公示。此外，他还透露，目前已经组织制定了电动汽车远程监控标准，电动客车安全条件即将发布实施，同时，电池管理系统技术条件、动力电池的编码、规格尺寸等标准正在编制、修订，也会尽快出台。
2、蔡团结：公共车辆准入门槛须更高
“公交车等公共服务车辆进入目录必须有更高的门槛，否则最后是把老百姓的人命当儿戏。”蔡团结说。推进新能源汽车在交通运输行业的推广应用，主要有两点：一是用安全的产品。 “不安全的产品不能进入运输市场，对于不安全的产品，交通运输行业也不再适用。” 他说。二是要用好用产品。在确保安全的前提下，产品的其他性能也要好用。比如说续驶里程要符合交通运营需求。
关键词四：积分制
1、杨裕生：中国“积分制”要与减少用电、减轻碳排放挂钩
针对我国的积分制，杨裕生提出，要与减少用电、减轻碳排放挂钩。他表示，积分制应该推动企业发展节油又减排的低碳汽车，必须通过轻量化来实现。需要减轻车身重量和电池重量，减轻电池的重量一是要提高电池的比能量，但是这与安全性有矛盾。所以，要合理选用电池，不可以片面地追求高比能量;二就是要减少电池的用量，这和延长寿命有矛盾，所以要通过优化设计来解决。“我国的积分制要将减少用电、减轻二氧化碳排放和积分挂钩，鼓励企业生产能效高又排放少的车。”
2、蔡羽：从制造端控制碳排放
“积分制就是对制造端的新能源汽车的生产比例进行总量控制，但这个总量控制完成的第一步”，蔡羽认为，最关键的是如何对已生产出来的电动汽车的排放进行核查。目前大部分倾向性意见是在使用环节进行核查，蔡羽表示，“应该考虑就制造端本身进行核查。”他表示，配额和积分管理可以进行统一。
关键词五：后补贴时代
1、蔡羽：补贴退坡后地方政策该不该统一?
随着国家对新能源汽车补贴退坡信号的渐近，地方政策又该如何做出调整?蔡羽认为：一要从单一扶持向全方位扶持转变。在国家政策退坡转型时期，地方政策有必要存在，因为各地方的存在差异性;二是财政资助向市场化激励机制转变，通过市场来调解供求平衡的同时，要控制排放总量;三是从普惠性政策转向优胜劣汰的管理，除了要根据生产成本的变动做出动态调整机制外，还要提高新能源汽车推荐车型准入条件，甚至对动力电池实行目标管理。
2、刘斌：后补贴时代 保护变激励
未来补贴逐步退出后该如何调整?刘斌认为，第一，政府未来应该集中于统一市场，而不是地方保护;第二，后续政策还应继续延续原有的正向激励。“对补贴政策来说，要从鼓励购买向鼓励使用的转变。”;第三，政策目的是为了实现打压燃油车，支持新能源汽车的发展。有没有一项政策能够实现这样的目的?他表示，从供给侧改革政策考虑，通过不断加严的油耗法规，来不断地加大传统燃油车的成本，为了合规，厂家需要付出巨大的成本，使得燃油车的竞争力有所降低。
