在2016天津夏季达沃斯论坛上，比亚迪董事长王传福表示，2015年我们新能源汽车销量达到了30万，占燃油汽车的1.3%，这意味着新能源汽车迎来了“拐点”。他同时预计，2025年新能源汽车将达到燃油汽车总量的30%。不过，面对不断加速的消费市场，不少国内新能源汽车厂商却面临着自家采用的动力电池可能无法获得补贴的“窘境”。
根据2016年3月24日，工信部正式发布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》，新能源车型推广目录与《汽车动力蓄电池行业规范条件》捆绑，即采用没有进入目录的电池的新能源汽车产品，从今年5月1日开始，将不进入新能源汽车推广目录，从而无法获得补贴。
截至目前(6月28日)，共有四批累计57家电池企业入选《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录，但已在国内投资建厂的三星、LG化学等外资巨头依旧无缘名单。这意味着在今年7月1日之后，采用日本松下、韩国三星SDI以及LG等国外电池厂商的新能源汽车将无法获得补贴。业内人士不禁议论纷纷，这是因为“地方保护”或者“排斥外资、合资企业”吗?
需要指出的是，三元锂电池在国内主要应用于乘用车领域，而电池采购量同样不小的电动客车厂商则大多对其采取观望的态度，所以这次“心急火燎”的也正是众多的乘用车企业。
最近，中国汽车工程研究院技术经济咨询部副总工程师沈斌透露：“我可以很明确地告诉大家，前四批我们收到了三星、LG等多家企业的准入申请，而且国家也没有对外资、合资企业区别对待，但他们确实没有通过——首先他们都没有通过TS16949认证;另外特别是外资企业，他们在中国主要是进行生产，所以(提交时)缺少详细的研发流程管控方面的材料。”他相信外资、合资品牌解决这些问题之后，一定会通过认证。
据介绍，第五批电池目录大概会于两个月之后(8月)发布，未来将以两个月发布一批的节奏进行推进。从第五批开始，中国汽研会对电池系统企业“百分之一百”地进行现场核查：“在第四批的申报中，就有企业是因为现场核查中没有通过，所以最终没有进入32家的企业目录。”沈斌强调，“像研发生产规模、三废处理、动力电池回收能力不足的企业是肯定通过不了的。”
随着新能源汽车的高速发展，我国动力电池产业也实现了快速扩张。截止2015年我国共有动力电池企业240家，年产量达到15.45Gwh。具体来看，伴随着整车产销量的高速发展，我国动力电池企业是从2012年的40家快速增长到了2015年的240家。
目前，国内电池厂商与整车厂普遍存在三种合作模式：
[pagebreak]第一种：电池厂商将电池单体系统以及储能装置总成打包卖给主机厂，包括北汽新能源在内的国内乘用车企业、客车以及专用车企业大都采用了这一模式。
第二种：电池厂商为主机厂提供电池单体，主机厂自主生产储能设备;长安则采取了这种模式，其电池单体是由万向和A123提供，储能装置则是长安新能源公司自主生产的。
第三种：电池厂商提供生产电池单体，电池系统企业则为主机厂生产储能装置总成。只有规模比较小的企业会采用该模式。
第一种模式比较受整车厂欢迎的原因是，他们只需要对电池厂商提出系统集成的要求和规范规范即可，这样对电池的一致性比较有利;而第二种模式就要求主机厂具有自主的系统集成和电控能力，也需要有比较好的集成技术。
沈斌指出，国家对三元锂电池的态度一向是开放的，实际上在第四批目录中，有十几家都是三元锂电池企业。有数据显示，有80%以上的乘用车企业都在规划生产搭载三元锂电池的纯电动车和插电式混动车型，“很显然三元锂电池是近期的一个发展方向。”
新规则针对新能源汽车企业的准入条件也进行了加严：审查要求由之前的17项增加到现在的19项，其中否决项由之前的4项增加到11项。企业准入主要是在电池要求和企业设计开发能力两方面进行加严，尤其是在电池方面，对电池管理规范、装用回收等都进行规范。
新规则出台也对目前新能源整车企业选择电池企业带来很大的影响，因为一旦电池企业没有获得准入，整车企业准入进度也将受到影响。我们之前针对进入前三批目录的25家电池企业进行梳理，发现针对纯电动乘用车企业和插电式混合动力企业，如果只有这25家电池企业，则将对我国新能源汽车的生产带来很大的影响。
具体来看，如果只有这25家电池企业获得准入，有50%以上的整车企业和产品将受到影响，而在第四批的32家企业进入之后，相关问题将得到很大的缓解，主要的影响可能就是与合资和外资企业的匹配问题，对自主企业的影响影响则会减弱很多。
眼看着“大限”将至，原日韩电池的合作车企自然“等不起”，于是纷纷重新寻找登录企业公告的国产供应商。不过，当下新能源汽车现车紧张的状况仍有可能加剧。
与此同时，国家对相关整车、电池企业在技术方面加严，未来消费者能够买到的新能源车在性能、安全性、动力性方面肯定会越来越好。
另外有分析人士认为，虽然，工信部20日公布的第四批企业目录中，依然没有日韩企业的身影，但是，从客观上却加快了它们在中国扩张市场的步伐。
