近日，2016年前三批新能源汽车推广目录被推倒重审，工信部发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》补充通知。据了解，《汽车动力蓄电池行业规范条件》在发布之初并非强制性规范，国家的政策变化让新能源汽车和电池行业的一众企业措手不及，业内掀起了争议热潮。在日韩蜂拥国内市场的当下，国家此举有何深意?今年国内的动力电池市场将会走向何方呢?记者特此采访了合肥国轩高科动力能源有限公司(下称“国轩高科”)市场总监康韵，听他剖析政策对行业和市场发展的影响以及电池原材料上涨等备受关注的问题。
以下为采访实录。
记者：近日来，行业相关的政策不断。据悉，国家将强力推动电池企业准入及新国标的执行。请谈谈这对国轩高科的影响，以及对25家之外的电池企业造成的“冲击”。
康韵：国家的这些政策变化其实是循序渐进的，并不突然。但凡技术积累充足、市场敏感度较高的企业可能都已做好了准备。国轩一直是《汽车动力蓄电池行业规范条件》的坚定支持者和推行者，在电池产品的质量和生产规模上投入了大量的精力。另外，国轩一直以高标准要求自己，内部拥有比国家标准还严格的自家标准。总的来说，国轩已经做好了充分的准备去迎接国家的各项规范要求。
个人看来，国家出台这些政策主要是出于两方面的考虑。一是为了安全。前几年，动力电池市场急速膨胀。只要砸钱就可以生产电池，产品质量良莠不齐、安全隐患频出、行业秩序极度混乱。今年年初，新能源汽车市场就被爆出“骗补”问题。电池作为电动汽车最核心的组成部件，如果出现问题，将对整车安全产生极坏的影响。二则是为跟上行业的发展步伐。其实经过这几年的发展，原有的规则条件可能已不适用于行业和新产品，所以国家有必要进行更新，推出新的标准来规范市场。
我们不难预见，国家制定和推出这些政策，影响将是积极正面的。国家目前正花费更多的精力、采取更严厉的手段在规范市场，藉此保证其未来的健康发展。投机取巧者毫无疑问会被淘汰。
合肥国轩高科动力能源有限公司市场总监康韵
记者：国轩高科的电池业务以磷酸铁锂电池为主，辅之以三元锂电池。请谈谈对两种材料的看法。
康韵：就材料来说，三元材料的活跃性的确比磷酸铁锂高。如果电动汽车发生事故，三元锂电池的反应速度、温度和强度都远高于磷酸铁锂电池，这意味着乘客的可逃生时间将大大缩短。当然，磷酸铁锂电池也会发生事故，但是它对乘客的安全威胁尚在可控范围内。
显而易见，电动公交车和电动小轿车是有差别的。电动公交车装载的动力电池数量多，若发生事故，严重程度远远高于小轿车;电动公交车对电池组的管理很难，比如实现热平衡;电动公交车的乘客数量多，需要的逃生时间长。所以我们在公共交通领域会更倾向于选择磷酸铁锂电池。综上所述，国家暂停三元锂电池在公共交通领域上的推广，电动轿车上倒是没有限制。
记者：贵公司在正极材料建设方面的规划是怎样的呢?
康韵：从材料密度角度来看，三元锂的能量密度确实比磷酸铁锂高，三元材料将是未来的一个趋势。所以国轩目前是“两条腿”并行。对于磷酸铁锂路线，我们将坚持其在客车上的使用，同时将采用先进技术提升其能量密度(比如压实和处理负极材料等)，提高电池的质量，提升客车的续航里程。而三元材料路线，我们将在保证高能量密度的基础上，提高其安全性和提高系统的集成，使电池包更加安全。这将体现在模组的成组、整包的组成设计、更好的散热绝缘性设计和BMS上。未来五年，国轩将会加大三元锂电池的生产规模，逐步投入到市场中。
记者：对于电动汽车安全来说，BMS十分重要。目前在美国硅谷的研究中心研发的新一代BMS的情况如何?下半年是否可以完成产品的定型?
[pagebreak]康韵：目前其实已经出了第一代样品，正在车上测试，预计下半年将能达到一个稳定的状态，完成产品的定型应该没问题。这个产品的定位是用于电动轿车上，产品的品质将比较高，参与相关研发的都是行业内顶尖的专家。按计划，明年可以实现量产。
国轩目前的BMS产品主要用在客车上，需要管理客车上的多个电池包系统。而新一代的BMS则主要面向电动轿车，只要管理单个电池包系统即可。这是它们的差别。
记者：贵公司在今年一季度与南京金龙客车、中通客车签订合计20.95亿元的年度销售合同。请介绍一下贵公司采取了哪些有效措施来保障产能的供给充足?
康韵：实质上，去年国轩的青岛工厂和合肥的三期工厂已经开工建设，这两个工厂的开工生产很大程度上缓解了公司产能不足的情况。另外，国轩的南京工厂生产线一期已满负荷生产，二期正在扩建。而合肥已有的两个工厂和苏州的工厂也通过了扩容(原本一个电池的容量是21.5Ah，现在做到了25 Ah，这就意味在电池大小和数量不变的情况下，能实现更多的产能)。年底国轩的产能将能达到6GWh，即接近20亿Ah。我们今年的销售目标是60亿元，我们有信心实现。
记者：您觉得行业今年是否会出现产能的“结构性过剩”问题。
康韵：个人看来，今年国内是有可能出现这个问题的，即高端产品供不应求，低端产品供过于求。目前国内可信任的电池厂家不多，出于对整车产品的负责和对国家政策的响应，大家都会选择他们。进入目录的25家企业的产品可能会供不应求，而被拒于目录之外的企业的产品由于不能得到补贴，所以很大可能会过剩。
记者：面对上游原材料价格上涨和下游电动汽车面临补贴“退坡”的“双面夹击”情况，动力电池企业该如何维持产品的毛利润?贵公司是如何面对这个难题的?
康韵：针对碳酸锂的价格变化，应该从市场的供需比例关系来判断。如果近期国家的政策明朗化，产业恢复正常的生产秩序，那碳酸锂的价格可能会有一定的上升空间，但不会太大，因为目前的价格已经很高。国轩在此呼吁国家的监管部门加大力度，抑制碳酸锂价格的疯涨，促进行业健康发展。
毫无疑问，上游原材料价格的上涨肯定会对动力电池的价格产生影响，但我们的产品去年并没有涨价。国轩一直与下游的整车厂保持着良好的合作关系，所以今年为保障质量不降价，整车厂也可以理解。总的来说，国轩采用了三项举措来抵消这种上下游之间的夹击造成的影响。
一是调整技术路线，更新技术，使产品的设计更合理、成本更低廉;二是扩大生产规模，从去年的1GWh调整到今年的6GWh，通过规模的扩大抵消一部分价格上涨造成的影响;三是通过资本的运作抵消一部分成本带来的压力(国轩是上市公司)。
记者：国内的电池技术与日韩企业尚存在差距，您觉得他们有哪些地方是值得学习借鉴的?国轩高科有没有什么切实的措施，可以保证市场份额不受“蚕食”?
康韵：我并不认为中国和日韩企业在核心技术上存在较大的差距，因为我国电池四大材料厂商的技术水平都不低于日韩，甚至电解液和负极材料还出口到日韩。大家之所以认为电池产品质量不如日韩，是因为制造工艺、产品的一致性和制造效率上的差距。如果制造一个电芯，国内绝不会比日韩差，但若要大批量生产，将牵涉到工艺问题、设备问题和管理水平问题等。在这些方面，国内的企业与日韩企业尚存在差距，但也正在慢慢缩小。
至于措施，上面其实也讲到了，这里就不再赘述。国轩将积极响应国家政策，不断提升产品质量，做到最好。在这里也衷心祝愿我们的电池产业和新能源汽车产业发展得越来越好。
