自充电桩市场刚孕育而生时，其生长模式就一直是相关企业、投资人等关注的焦点，直到今天，运营模式的“温度”不但未退反而在持续升温。
“水涨船高”的充电桩市场
近几年，我们目睹着新能源汽车市场的瞬息万变。2009-2012年，“十成千辆”的示范运营还以公共交通领域车辆为主体，而近两年新能源汽车私人消费的比例逐年攀升，特别是在2014年到2015年，私人购买的新能源汽车占新能源乘用车总量的比例由54%攀升至72%。在多变的市场环境下，充电桩的处境也由无人问津的废弃物转而成为“香饽饽”。
特别是在“十三五”规划中，充电桩市场更是毫不夸张地被视为待开垦的“金山”。在发改委明文提出，到2020年我国将新增480万个充电桩、计划建成充电站1.2万座的目标后，国家电网预测彼时充电桩市场总规模将达2000亿元的消息不胫而走。
不可否认充电桩市场的前景广阔，但如何把这块“香饽饽”烹得美味，就看谁的烹饪秘方更独到。换言之，站在企业的角度来看，取决于充电桩相关业务持久发展的关键在于合理的运营模式。
“目前，充电桩市场还不能盈利。”
这是笔者在很长一段时间内，经过采访多家企业后听到的最多的声音，前年、去年是，今年亦如此。但不可同日而语的是，充电桩的运营模式不断在创新，企业的盈利点逐渐在增多。
不断创新的商业模式
市面上的充电桩企业大致分为两种，一种是纯互联网公司，另一种是“互联网+充电桩”公司，而决定其属性不同的根本还是运营模式的不同。前者走的是轻资产路线，主要依靠收取一定的充电电费和服务费分成来获取微利;后者走的是重资产模式，如青岛特锐德、聚电等企业，而这种模式的好处在于，在运营仅收取充电电费和服务费很难盈利的情况下，靠卖桩可以弥补企业庞大的支出。
收取充电电费和服务费是目前大部分充电桩运营商的最基本盈利模式，尽管业内预计，理想情况下，两年左右可以收回成本，但由于充电桩规模、建设成本、使用频率、场地投入成本等现实因素的制约，只会将收回成本的时间战线拉得更长。所以，开拓新的运营模式，多方面聚拢资源找到运营支撑的平衡点，则成了近两年来企业不断探索、尝试的重点。
借着“互联网+”的东风，以充电桩为切入口开拓新能源汽车后市场的模式愈渐清晰。例如，桩体广告、充电桩保险服务、金融产品、租车、售车、甚至汽车工业大数据等业务衍生而出。特别是售车业务的开展，成了汽车企业与充电桩企业合作的新探索。
深圳聚电网络科技有限公司推出的“聚电车间”业务则是个典型例子。5月28日，全品牌电动汽车体验店——聚电车间，在深圳软件产业基地举行揭牌仪式。据该公司CEO贾雪峰介绍，“车间模式”在行业内并不算是首创，但“还没有哪一家车企或者是某一个渠道商能够把不同品牌的车企邀请到一家门店里进行集中的展示和销售。”这也是聚电车间模式的创新所在。
目前，聚电科技已经与北汽、奇瑞等汽车企业展开了合作。在聚电车间现场展示了包括腾势、奇瑞EQ，北汽的EV160、EV200、江淮IEV系列等多款纯电动汽车。据悉未来还会有上汽、日产等多款车型以及其他互联网造车品牌入驻，预计到今年年底入驻车型将超过10个品牌20余款车型。
“在土地资源稀缺，经营成本较高的情况下，单体4S店经营者的生存空间越来越小。”奇瑞新能源汽车深圳分公司总经理徐汴漓认为，聚电车间的综合性展示方式更符合未来汽车销售的发展模式。
而利用聚电本身的充电桩资源优势，加之聚电车间的模式，聚电将进一步撬动电动汽车后市场的大门。不仅为高校通勤车提供桩、运营平台、车，以及金融资本等一体化解决方案，同时与租车公司、驾校等相关领域也展开了深度合作。
后市场待开采空间有多大?
有人说，新能源汽车的后市场时点已经到来，那么，后市场待开采的空间有多大，谁又将主导未来的模式呢?
北汽新能源华南区总经理胡恩平认为，“新能源汽车后市场比燃油车后市场更丰富，更有机会。”在他看来，后市场的重点要素一是分时租赁业务，除了租赁公司外，网约车相关企业将目光投向新能源汽车已是大势所趋。第二个重点要素则是二手车领域，包括燃油车向新能源汽车过渡的二手车置换，和电动车到电动车的置换。“未来5-10年后，二手车置换将成为重要发展方向。”胡恩平说。
聚电网络科技副总经理王庆华则认为，充钱、充流量送车或许将成为一种新模式。作为充电桩运营企业，“我们更多想的不是把南方网的电力卖给车主，而是我们把自己的电卖给供电企业，你可能是我们的大客户，用我们的电，就把车送给你，车就成为了另外一种属性。”他说，当然，它所具备的后市场这些条件和因素是存在的，而且一定会更加蓬勃的发展。”
