动力电池是新能源汽车最为关键的零部件，它既直接影响到电动车的续航能力，决定了新能源汽车使用的便捷程度，同时又决定了新能源汽车的使用寿命及维护成本，是影响市民选购新能源汽车最重要的因素。
新能源车本是为保护环境而生的，但若动力电池回收不当，不仅这一初衷难以实现，甚至还可能会对环境造成严重污染。
中国是新能源汽车产销大国，因此，未雨绸缪，提早谋划新能源汽车电池回收问题已势在必行。
废弃电池可再利用?
北京理工大学教授吴锋就曾公开表示，1个20克的手机电池可使1平方公里土地污染50年左右，可以想见，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中，将会对环境造成更大的污染。
我们调研发现，目前，大多数车企对消费者承诺电池使用寿命和质保大都在10年以内。
不过，随着近几年新能源汽车市场销售的火热，大约在5年以后就将出现大量换电需求，尤其是使用频率较高的电池组，如出租车、公交车，需求产生可能将更快。据中国汽车技术研究中心预测，到2020年，中国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万到17万吨。
在废旧电池处置上，再利用是一条重要渠道。
业内人士普遍认为，动力电池报废后除了化学活性下降外，电池内部的化学成分并没有改变，只是充放电性能已不能满足车辆的动力需求，但完全可以用于比汽车的电能要求低的地方。
基于这一想法，德国戴姆勒就联合多家相关背景的企业成立了合资公司，着手建立全世界最大的退役电池储能电站，用于平衡整个德国的电网压力。预期打造的储能电站容量13兆瓦时，储能装置全部来自退役的smart电动版的动力电池。
值得注意的是，目前，行业讨论比较多的是新能源汽车废旧电池的梯次利用。这些电池在被淘汰后还可利用在储能或者相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上，最后进入回收体系，目前看这是一条比较现实的处置方式。
此前，通用汽车就曾提出，将电动车电池用于电网，实现二次利用。对此，上海交大汽车工程研究院副院长殷承良认为，动力电池的梯次利用一方面可以实现节能，另一方面，如果梯次利用得到普及，无疑将极大地降低新能源汽车的成本。
不过，也有反对声音认为，这些废旧电池大规模利用的前提是型号一致，且有足够多的数量，但是它还面临着商业模式是否能够盈利的考量。相对而言，在小规模的家庭单位储能更容易实现。
由生产商回收更现实
中国作为新能源汽车推广大国，今后面临这一问题会更为突出。
目前看，中国新能源汽车电池回收之路不仅任重道远，其实还带有一定的紧迫性。不过，尽管如此，当前各生产厂商更专注于扩充产能，增加销量，对于电池回收的积极性并不高。
而且，产业发展仍在初期，整个新能源汽车产业链尚未完全形成闭环，回收之后的处理技术其实也不完善。尤其是还没有中国企业探索出回收利用后经济效益显著的商业案例，对其他企业尚不能形成示范效应。
此外，环保对电池回收再利用的约束性也越来越强。如果技术不成熟，被动回收企业可能会付出更高的后续成本，这也影响了其参与的积极性。针对难题， 专家建议，由电池生产商或新能源汽车销售商回收，某种程度上更为现实。
[pagebreak]目前，为鼓励生产企业回收动力电池，不少地方政府已开始积极探索。举例而言，上海曾出台政策表示，车企回收动力电池政府将补助每套1000元;深圳则建立动力电池利用和回收体系，每卖一辆车厂商拿出600元、政府拿出300元，用于回收动力电池，初步建立电池回收的机制。
专家同时表示，当前，中国处置废旧动力电池的关键还是突破技术瓶颈，找到一条既环保又经济的可行路径。通过开发可行的商业模式，为今后大规模处置提供解决方案。现阶段，要促成动力电池的回收再利用，可先行探索统一电池的技术标准，为今后大规模串联组合奠定基础。
在这方面，相关部门可以牵头制定参考性标准，引导企业生产标准化动力电池。同时，还可以鼓励企业主动而为，通过配套的财税政策进行引导，鼓励企业进行投入和尝试。
值得注意的是，国外一些废旧动力电池处置技术越来越成熟，有的技术或设计思路亦值得借鉴。例如，本田和日本重化学工业株式会社就共同开发了镍氢电池回收量产工艺，从失效产品里面提取混合稀土氧化物，进一步熔盐电解为可直接用于制备镍氢电池负极材料的混合稀土金属。这一方式相比从矿山开采的稀土更具有成本和组合优势。此外，通过熔盐电解获得混合稀土进行直接应用，也避免了进行复杂的稀土分离提纯，减短了传统回收工艺流程。
这种循环再利用的处理模式也可能会成为今后处理电子电器废弃物的主要回收模式新闻背景：新能源车电池销量快速成长据中国汽车工业协会最新发布的数据显示，今年前4个月，中国新能源汽车生产、销售分别实现9.4万辆和9万辆，较去年同期分别大幅增长126.8%和131.1%。中国新能源汽车的大发展最直接带动了与之相关的动力电池业的快速成长。
我们在天津采访时了解到，电池生产科技企业天津力神电池股份有限公司正瞄准新能源汽车产业的广阔前景，加速创新抢滩市场。该公司总裁秦兴才介绍，最近几年，公司每年仅动力电池投入研发就在1个亿以上。力神还同国外合作成立力神迈尔斯公司，联合开展技术研发。而中国巨大的动力电池市场也吸引了国外厂商的加入。
韩国LG化学公司在南京投资设立的新能源汽车电池工厂也于去年10月竣工，预计今年开始量产。LG化学透露，该公司已锁定了中国“前10强”整车厂中大半数的客户，新工厂2016年订单量已提前锁定。预计到2020年，在中国市场新能源汽车电池销售额达12.7亿美元。
公司方面还表示，其产品除了技术优势外还有较强的价格竞争力。业内人士在接受我们采访时透露，与充电相比，现在越来越多对连续续航能力要求较高的应用领域倾向于充电与换电结合，这就对电池的可拆卸性提出了更高的要求。目前，北汽新能源出租车换电站已经在北京正式启用。该换电站与普通加油站相结合，采用全自动机械几分钟就能完成一块电池的更换。
近日，我们还探访了天津公交车充换电站——海泰综合充换电站。进入海泰综合充换电站，记者注意到在道路上铺设了一段金属板路，这段板路就是海泰充换电站独有的国内首创碾压发电系统。该碾压发电系统以道路为铺设载体，行人车辆为动力来源，实现新型能源转化。凡是从上面行驶过的车辆、甚至行人在上面走过，都会引起系统震动，自动发电后并入电网。碾压发电产生的电能可为站内路灯提供照明动力。充换电站可实现智能换电。进入换电区域，可以看到有6个工位可为6辆公交车同时进行换电。
通过两条相近隔离带的固定位置，公交车可确定其前轮停靠方位，待停稳后，操作人员按动按钮就可自动感应到位于车身下部的电池位置，实现智能充换电池，整个过程仅用8分钟左右。
力帆高级质检师邹先荣表示，新能源汽车一直以来因充电时间长，续航能力差，被认为是阻碍其普及的重要原因。采用换电模式则可以一定程度上解决续航的问题，“如果在城区或城郊区，出租车频繁经过的区域安装换电设施，3至5分钟完成更换电池，就完全能实现像出租车的加汽、加油一样便捷”。
