2016年的百人会上科技部长万钢透露，截至2015年底全国建成公用充电桩4.9万个，但私人充电桩没有准确的数据，或许是因为统计的结果是一份糟糕的数据。
一.私人充电桩建设迫在眉睫
我国当前充电基础设施滞后的两个特点是，充电设施总体滞后于新能源汽车发展的进程;这其中私人充电桩又滞后于充电基础设施的进展。
从国外来看，私人充电桩建设的规模远大于公共桩的数量，相关数据显示，美国私人电动车66%在家里充电;日本同样以私人桩为主，慢充和快充设施的比例是4：1;欧洲更是如此，1万多个慢充桩，只有100多快充站。
市场瞬息万变，与几年前十城千辆示范运营以公共领域车辆为主不同，近一两年私人消费的新能源汽车比例在明显提升。工信部装备工业司汽车处副处长孟祥峰曾透露：‘’2014年私人购买新能源汽车超过了2.4万辆，占新能源乘用车总量的54%，而2015年这个比例已提高了72%。”
毫无疑问，越来越多的私人消费者将涌入新能源汽车市场，这是中国新能源汽车市场迈向成熟的必经之路。智电汽车对此喜忧参半，喜的是现象，忧的私人电动车日益增长的充电需求与私人充电桩建设严重滞后之间的矛盾。
二.囚徒困境
《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》中规划到2020年要完成280万个私人充电桩建设，但对于如何破局并没有详细的说明。正因为如此，折射到落地推进时，太多电动车主安装私人充电桩的经历显示，当前私人充电桩安装史其实是一部血泪史。
1、没有带头大哥的江湖
每年一度的电动车百人会上，我们都可以观察到大量的充电基础设施运营商在台上大谈已取得的成就，当前行业存在的问题，未来的战略，以及需要国家的各种支持。
诚然，以普天、特锐德等为代表的运营商在过去的几年里从点线面覆盖、商业模式，技术等方面为推动充电基础设施的发展做了大量的探索，但他们更侧重的是有浓厚商业利益的公共领域，为的是有朝一日取代现在的加油站。
他们并不会太在意私人充电桩建设快慢，甚至从某种角度上说，他们有内在驱动力期望与之存在竞争关系的私人充电桩越少越好。
如果把普天、特锐德们定义为充电基础设施公共领域的带头大哥，那目前私人充电桩建设的模式里没有带头大哥，一个私家桩从无到有，与政府相关部门、电网、物业等各方所有的申请、组织、协调等工作都是由电动车私家车主个人承担，车企和运营商只负责技术和执行类工作。
2、电网准入&物业准入
当前在私人领域、如果各方同意准入，220V、2KW的慢充桩设备，一万块以内的花费，车企基本免费全包，车主只要负担3000元左右的材料及人工费用，但最难的是申请准入环节，包括电网准入和物业准入。
电网准入是电网需要评估该小区的供电及配电是否能安全承载充电桩的建设，如果可行，才会同意充电桩从配电室取电，而后才能进入物业准入环节。当前私人充电桩充电费用基本上是以居民电价结算，你觉得电网会有多大的点头冲动呢?
物业准入是物业需要评估车主是否具备安装充电桩的条件，有的还必须征得业主委员会的同意，如果可以才会开具的《关于在固定车位安装充电桩的同意书》，但整个评估过程并没有一个统一、客观的标准。
《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》规定要加大物业协调力度。制定全国统一的私人用户居住地充电基础设施建设管理示范文本。各地房地产行政主管部门、街道办事处和居委会应按照示范文本，主动加强对业主委员会的指导和监督，引导业主支持充电基础设施建设。
指南对于由谁来制定这个文本，谁来组织协调、监督等并没有做详细说明，但进一步说，即使有这个文本，有责任主体组织协调监督，在电网负荷、安全性、物业产权面前，又能怎么样呢?
三.私人充电桩=私人车主回家慢充的刚性需求
李克强总理一年内数次强调部署加快电动汽车充电基础设施，并且要求新建住宅停车位建设或预留安装充电设施的比例应达到100%，但是从政策到落地，还需要一个漫长的历程。
智电汽车认为，当前政府应高度重视并加大力度促进私人领域充电基础设施建设，公共领域充电设施建的再多，也解决不了私人车主回家慢充的刚性需求。
[pagebreak]私人充电桩对新能源汽车高度市场化而言是一把双刃剑，迟迟不能破局或会成为阻断更多想购买电动车准车主的鸿沟，但如果能家家有桩，中国到2020年新能源汽车保有量即便是超过1000万辆也不会太难。
上天入地很难，但只要敢想，中国人还是做到了，凡事只要认真，没有条件也能创造条件，中国大地上最后一公里的故事太多太多，智电汽车认为，私人充电桩建设滞后的本质问题还是出在利益驱动不够。
1、算一笔账，私人充电能承受的最高单价是多少?
当前无论是公共还是私人领域，广告、保险服务、大数据等衍生业务受充电桩规模限制未能起步，充电市场盈利主要来源还是依靠充电收费，但私人充电桩居民用电属性杀死了利润空间，这是死点，但也能成为亮点!
假定条件1：电动车售价20万元(除去国家地方补贴后)，同级别燃油车15万元。电动车购车费用高出燃油车的5万元，需要由电动车充电的低成本收回，即：
电动车购车成本+全生命周期用电成本≤燃油车购车成本+全生命周期用油成本
假定条件2：汽车每天平均行驶50公里，年均行驶2万公里，生命周期为10年。燃油价7元/升，燃油车油耗9升/100公里。设电动车每公里耗电费用A元/公里。
20万元+A*20万公里≤15万元+0.63元/公里*20万公里
经测算，A≤0.38元/公里，假设电动车每公里耗电0.2千瓦时，即电动车充电费用不得高于1.9元/千瓦时。
综合对比来看，私人充电收费有较大的可调幅度，这是关系到整台机器能否启动的源动力，建议国家相关部门可以在私人充电桩起步期适当提高私人充电桩充电单价，为充电生态圈维持合理的利润空间，刺激各方的积极性。
2、利益共享商业模式是撬动私人充电桩快速发展的关键
李嘉诚认为，商业合作必须有三大前提：一是双方必须有可以合作的利益，二是必须有可以合作的意愿，三是双方必须有共享共荣的打算。此三者缺一不可。
私人充电桩建设的游戏里，供给层面包括电网、物业方、整车厂、建设及服务商，而一个充电桩从无到有直至死亡的生命周期内，要经过申请准入、勘察安装、使用维护、价值衍生、回收再建五个阶段。
总体来看，一个较为可行的模式是政府组织协调，由拥有众多横向及纵向资源的电网牵头，与物业方组建合资公司或利益主体(物业利润一部分用于小区物业费及大修基金等以取得业主委员会支持)，其它供给方根据不同阶段的参与享受利益分成，合资公司或利益主体规划好各方的、权、责、利。
利益共享商业模式一旦形成，意味着私人充电桩建设的两大痛点，电力及场地得以解决。公共电网、用户端电力设施配套、道路管线等由电网方改造，保障好电力供给;场地及相关建筑结构改造，日常安全监督等由物业方负责，其他利益参与者各安其职。
3、建一个私人桩=卖一辆车
换位思考来看、对电力和物业而言，给车主安装私人充电桩是一件没有太多利益的事情，却要承担由此可能会带来的包括安全性等在内的一系列责任，杀头的买卖有人做，但亏本的买卖是没有人做的!
私人充电桩建设滞后的原因和公共领域一样，绝对不是单纯的技术、标准、场地或者能力问题，本质都是利益问题。只要有足够的利益驱动，不管是三五十年的老小区，还是五线八线城市，也不用在乎地形条件有多么复杂恶劣，充电桩都会像变魔术一样冒出来，房地产就是最好的榜样。
对政府而言，把希望寄托在运营商身上就不如寄托在老百姓身上，老百姓才是充电桩市场需求真正的主体。
重要的事情说三遍，请重视私人充电桩背后传递的价值，建一个桩=卖一辆车，私人领域充电桩破局先行，这就是撬动电动车高度市场化的杠杆!
