【摘要】

宏观经济：

新能源汽车当前还没有形成完整的新能源体系，我们国家在新能源汽车的发展上起步也比较早，再加上新能源汽车取代传统车是未来的必然趋势，中国或将成为下一个风口上的汽车强国。

投资政策：

据不完全统计，我国自2009年启动“十城千辆”示范工程以来，截止2015年底，新能源汽车产销总量已经超过35万辆，从政府到企业，对新能源汽 车的认识不断深入。尤其是2014年，国家层面密集出台大量扶持政策，被业界称为新能源汽车元年。随着我国新能源汽车产业的发展，相关产业政策也需随之变化。

投资动态：

目前电动汽车面临的最大问题不是性能，不是价钱，而是充电。解决不了充电的问题，消费者购买电动车的积极性就会降低，充电桩的数量和密集程度决定了电动汽车能否行驶更远的距离。那么目前中国电动车充电桩的发展情况如何?还有哪些问题需要解决呢?

国内：

有消息称，工信部、财政部、科技部和发改委针对新能源汽车骗补的调查结果将于近期公布。此前不久，苏州吉姆西客车制造有限公司(以下简称“吉姆西客车”)已成为首家因“骗补”而被报道的车企，由此揭开了新能源汽车补贴光环下的冰山一角。随之，更多车企被疑牵涉其中，更多真相也逐渐浮出水面，而部分上市车企则从政府补贴中获得大笔利润，更有甚者依靠新能源汽车政策利好盘活了“僵尸”产能。

国外：

在德国经历长时间讨论的一项电动车激励政策当天终获德国联邦内阁通过。根据新政策，从今年5月起，购买纯电动汽车的个人或企业、机构将可在政府网站上申请4000欧元补贴，油电混合动力汽车买主则可获得3000欧元。

企业动态：

近日，北汽国际副总裁李绩与美国Mullen公司总裁签署合作意向书，该公司将为北汽新能源产品顺利出口到美国市场进行评估和认证。

项目动态：

沃尔沃汽车宣布，他们在汽车电池轻量化方面取得了一项重大技术成果，可以让当前的电动汽车变轻15%。目前，这项技术已经在S80试验车上进行试验测试。

【宏观经济】

新能源汽车全员加速中国车企能否弯道超车

新能源汽车当前还没有形成完整的新能源体系，我们国家在新能源汽车的发展上起步也比较早，再加上新能源汽车取代传统车是未来的必然趋势，中国或将成为下一个风口上的汽车强国。

在库存高、产能利用率低下、车市仍显疲软的背景下我国新能源汽车市场却是春风正劲。据中国汽车工业协会的数据显示，2015年中国新能源汽车销量达33.1万辆，同比增长3.4倍。

其中，纯电动汽车销量达24.7万辆，同比增长4.5倍。今年1-3月累计来看，新能源汽车生产52663辆，销售58125辆，同比分别增长110%和 100%。从消费层面来看，随着购车成本的降低和用车环境的不断改善优化，新能源汽车相比传统燃油车优势明显。出现“东方日出西边雨”的市场表现也就不难 理解了。

从全球市场来看，2015年全球新能源汽车销售56.4万辆，其中以纯电动汽车为主，同比增长了102%。其中，中国的贡献率最为明显，已经超越美国成为 新能源汽车最主要市场，占全球近60%的市场份额(纯电动和插电混动均位于第一位)。与中国在2015年迅猛发展相比，美国电动汽车销售量去年同比减少 3.6%。

从车展情况来看，车企争相在北京车展“秀”自己的新能源汽车，足以证明车企对中国新能源汽车市场前景的看好。相比往届车展，很多车企不仅增加新能源汽车的 展出数量而且摆放在展台最显眼的黄金位置，新能源汽车告别在往届车展中的“配角”地位了，也足以见证车企对新能源汽车的重视程度和期望已不可同日而语。

在北京车展参展的1179台车中有147台是新能源汽车，其中自主品牌占了绝大多数，江淮、比亚迪、北汽、广汽、长安、吉利等车企纷纷在此次车展上展示若干款旗下纯电动轿车及纯电动SUV，甚至包括乐视汽车等互联网企业也发布了电动超跑概念车。

国内车企之所以纷纷试水新能源汽车，除国家政策支持外，还缘于行业格局未定，尚属蓝海市场中的蓝海，早布局也就可以早抓住未来机会。

5月4日，2016北京车展宣告落幕。比亚迪第一时间分享了此次车展的胜利果实：销售新车1200辆，其中新能源产品占80-90%。

基于政策支持，以及产品实力，比亚迪在此次车展上可谓华丽绽放。今年一季度，江淮纯电动车总销量达到4410辆，年度同比增长高达776.7%而此前的2015年，也被业界奉为新能源车销量大爆发的一年。

工信部数据显示，中国2015年累计生产新能源汽车37.90万辆，同比增长4倍。其中，纯电动乘用车生产14.28万辆，同比增长3倍，插电式混合动力 乘用车生产6.36万辆，同比增长3倍;纯电动商用车生产14.79万辆，同比增长8倍，插电式混合动力商用车生产2.46万辆，同比增长79%。

2009年到2015年中国累计生产新能源汽车49.7万辆，在全球新能源汽车销量中占比超过30%。而2015年美国新能源汽车销售12.304万辆，累计销售40万辆左右。无论是单年量还是累计量，中国均排名全球第一。

截至目前中国新能源汽车市场呈现三个发展特点：其一，2014年以来爆发式增长明显，且纯电动与插电混动同步发展;其二，乘用车企业梯队化显著，比亚迪占到市场份额三分之一;其三，需求区域主要集中在北上广杭等少数城市。

我国从2010年开始实施新能源汽车补贴政策。除中央层面支持外，地方财政也会对购买新能源汽车给予一定的政策优惠和补贴。高额补贴等利好政策，使我国新能源汽车行业发展迅猛。

例如吉利帝豪EV在4月初正式进入北京市场时，新车售价为22.88万--24.98万元。按照政策规定可以享受5.5万元的国家补贴和5.5万元的北京地区补贴，因此北京消费者的终端售价为11.88万--13.98万元。

但是随着我国新能源汽车行业的逐渐发展，单纯依靠补贴为生的车企必然会面临着淘汰。政府“调整直接补贴，提高间接补贴”这是目前的一个趋势。“突出对优势 企业的支持。在整车安全性、可靠性、一致性，以及关键零部件技术标准上，大幅度提高标准。把资金向优势企业倾斜，达不到标准的企业不能获得补贴。补贴标准 退坡，倒逼企业加快向市场求发展。”

“电动汽车因为本身制造相对简单，只有电机、底盘、车辆设计，制造相对容易。”江淮汽车新能源车相关负责人直言生产电动汽车难度更小。

不可否认，虽然近一二十年我国汽车工业发展突飞猛进，但和有着动辄上百年少则也有几十年的历史国外车企比起来我们的积累依然明显不够。在发动机、变速箱等核心设备研发生产上和国外老牌车企差距不小，加之专利保护做得很到位，可以说赶超世界一流先进水平已经很难了。

而新能源汽车当前还没有形成完整的新能源体系，我们国家在新能源汽车的发展上起步也比较早，再加上新能源汽车取代传统车是未来的必然趋势，中国或将成为下一个风口上的汽车强国。

【投资政策】

新能源汽车政策趋变：行业准入变革提上日程

据不完全统计，我国自2009年启动“十城千辆”示范工程以来，截止2015年底，新能源汽车产销总量已经超过35万辆，从政府到企业，对新能源汽 车的认识不断深入。尤其是2014年，国家层面密集出台大量扶持政策，被业界称为新能源汽车元年。随着我国新能源汽车产业的发展，相关产业政策也需随之变化。

一、汽车行业准入政策面临改革

我国目前的汽车产业属于典型的事前监管。美欧等汽车发达国家普遍采用事后监管机制，也就是行业的进入大门是开放的，但是进入之后，要接受严格的 管制。政府对企业可以长时间不监管，但是因为有监管法规，企业必须确保自律才能生存下去。大众“柴油门”事件就是一个典型的例子。因为违反了监管法规，企 业将会面临严重的惩罚。在我国的制造业当中，汽车作为少数仍然保留着严格准入的领域，行业准入政策的变革已经提上议事日程。

1.准入突破是产业发展的内在需求

基于计划经济时代的事前监管符合当时历史条件的选择。经过30多年改革开放，随着制度完善和技术进步，建立事中事后监管的条件已经成熟，传统的 准入门槛管理制度也不适合时代的进步，反而会遏制创新。汽车行业准入的变革也是与国际接轨的需要。因此如何改进和加强监管就成为了当前急需考虑的问题。

2.准入突破的切入点在新能源汽车

马上开放汽车行业准入，以新能源汽车作为突破口就是最有条件实现的。因为新能源汽车是汽车产业的增量部分，它的准入开放对原有格局冲击不大，易 于被产业所接受。当前新能源汽车的市场占有率非常低，还不到1个百分点，政府无法掌握足够的车辆数据和运行数据，导致其无力监管。而随着市场成熟度的加 强，新能源汽车产销量市场占有率逐步增加，新能源汽车的大数据积累到一定量，政府在这些数据的基础上能够做到有效监管，准入放开的条件就具备了。

3.汽车行业进入与退出应是常态

当汽车行业的准入开放成为一个常态时，企业的进入和退出就比较顺畅和容易。当前汽车行业准入呼声最高的是跨界企业，如与IT技术相关的企业。这 种企业将他们的创新基因与技术结合之后，将使汽车产业产生巨大的变革。当汽车产业引入新的进入者之后，将会大大加快汽车产业的IT化，类似摩尔定律描述的 那样，也许一年半就会有一次大的变革。一些企业进入、一些企业退出，结构调整明显会加快，汽车企业有生有死将成为常态。

二、改进新能源汽车补贴政策

1.产业支持政策由财政补贴转向普惠

大规模的补贴已经不具备可持续性了，财政对产业的直接补贴所带来的漏洞和不公平性，对产业的破坏性，可能是巨大的。因此下一步，新能源汽车产业 支持政策需要从财政补贴型转向普惠型。所谓普惠型就是产业一视同仁，以税收政策为主，替代现有的财政补贴。当新能源汽车产业的导入期结束的时候，就需实行 由直接的财政补贴转向普惠型的税收优惠。

2.积分交易机制可弥补财政补贴退坡带来的激励减弱

仅仅依靠普惠型支持政策还不够，还需要一些机制给予支持。比如积分交易制度。这个政策的核心在于，对新能源汽车的补贴来自燃油车。这个政策在美国加州叫做零排放政策，1个积分大约是5000美元左右，积分可以交易。比如特斯拉的积分有40%交易给丰田。这种交易机制目前看来是比较公平的，纯电动汽车因为零排放获得支持，而燃油车因为排放需要买单。区别在于积分交易是市场机制，是市场主导;而财政补贴是财政方式，是政府主导。这种车与车之间交叉补贴的方式比财政补贴更透明和公平。

三、充电基础设施发展要与电力改革相结合

基础设施领域尽快形成可持续的商业模式，是支持现代新能源汽车产业化的最重要的一个方面。而基础设施领域的商业模式创新需要与现行的电网改革结 合起来。2015年6月份公布的电力体制改革方案，其核心就是售电主体的多元化，可以产生更多新的基础设施运营商，使得基础设施商业模式可持续性得到实 现。

在电动汽车发展初期，成立四部委推进机制时并没有将电网和交通部门考虑进去。下一步需要改变当前四部委机制，将电网、交通、建设部门也加进来。 以美国为例，美国没有产业管理部门，美国的车辆都是交通部来管理，因为同属一个部门，所以车辆的管理和使用是协同的。而目前我国这种多部委协调机制也存在 一些问题，比如部门之间的利益问题。新能源汽车的发展应当从使用的角度出发，从消费者的角度来考虑这个问题，这样反而容易做到管理和应用。

四、发展新能源汽车的战略与定位调整

1.发展新能源汽车的战略目标是改善环境和调整能源结构

新能源汽车发展的最主要目标就是改善环境。从这个角度出发，其实政府可以采取多种技术路线来实现环境的改善，并不需要聚焦在具体技术和路径上。通过改善环境的措施，来推动能源结构调整。这些外部性的目标应当是我国发展新能源汽车的战略考量，而不是单纯的产业目标。

2.新能源汽车是汽车产业跨界创新的突破口

汽车产业属于技术密集、资本密集的大集成产业。但传统的汽车产业受制于已有的技术壁垒、技术沉淀和成本沉淀，转型非常困难。作为新生事物的新能 源汽车容易与新思维、新技术结合，比如与IT技术融合，作为其载体，实现新能源汽车的电动化和智能化。因此新能源汽车属于跨产业、跨学科、跨领域的产业。 燃油车体系与新能源汽车体系是两种不同的思维和技术语言，这两种体系的碰撞势必会造成汽车产业的分裂。这种分裂又是汽车产业创新的突破口。

五、破除地方保护

从新能源汽车推广的实践来看，尽管有许多企业收益于当地政府的支持或者说是政策倾斜，但是在其他地区的发展会受到类似的地方保护的阻碍。地方保 护非常不利于大企业的成长。要成长出具有全球竞争力的新能源汽车企业，必然要求打破地方保护。要更加重视对地方外部性指标的考核，如强化环保指标、考核其 大气质量改善，这样地方政府也有动力推广新能源汽车，而不单纯是为了完成产业任务。

六、加快新能源汽车商业模式创新

电动汽车要进入到市场驱动阶段，商业的创新是关键，而商业模式的创新，从政策角度来讲应该有一种包容性。整车企业应当积极参与到商业模式的创新中去。

基础设施商业模式创新方面，新的模式则要求对车和电都有深度的理解。新能源汽车是跨技术、跨行业、跨学科产品，在商业模式创新的过程中，参与的主体已经 多元化了，有能源企业、汽车企业、充电设施企业，还有通信企业和一些跨国资本等。这么多主体的参与，其所推动的商业模式变革也就有了IT色彩，即短周期内 的升级换代，否则就会被淘汰掉。

随着基础设施、汽车制造、汽车销售和信息技术、互联网的深度融合，整个新能源汽车领域的商业模式创新越来越依赖技术的变革，而这种变革超出了制 造业的思维、超出了制造业对创新速度的判断。所以技术决定了商业模式创新的步伐，技术变革是商业模式创新的前提。而这种技术除了汽车技术外，更多的是来自 于外部的具有颠覆性的通信技术、跨界的技术等。汽车企业还要充分理解技术与商业模式二者之间的逻辑关系，只有看透这些逻辑关系，才能使商业模式具有可持续 性。

【投资动态】

电动车充电桩为何难普及到三四线城市

俗话说，兵马未动粮草先行。如今电动汽车市场发展得如火如荼，无论是特斯拉、宝马和通用这样的国际大厂，还是一众国内的主流汽车厂商，似乎都认识到了电动汽车将会成为未来的发展趋势。而目前电动汽车面临的最大问题不是性能，不是价钱，而是充电。解决不了充电的问题，消费者购买电动车的积极性就会降低，充电桩的数量和密集程度决定了电动汽车能否行驶更远的距离。那么目前中国电动车充电桩的发展情况如何?还有哪些问题需要解决呢?

当前电动汽车充电桩的主要发展情况如何?

充电桩的安装主体都有谁?

在现有电池技术条件下，电动车的充电时间往往需要几个小时才能将电池充满。所以如果电动汽车大规模普及的话，充电桩的数量将比目前加油站的数量更多。目前，充电桩建设的主体主要有国家电网，电动汽车厂商，第三方服务商，车主个人这四个部分。国家电网是充电桩标准的制定者，几乎所有的自主品牌电动汽车都是按照国家电网的充电桩标准生产。国家电网是依托高速公路布局的充电网络以及公共基础充电设施的建设。电动汽车企业和第三方服务商重点在景区，商铺，写字楼，在这些人口流动较大的地方建设充电桩。有条件的车主个人也会在自家车库安装充电桩。这四者的关系就像是人的骨骼，肌肉，和血管，互不干扰，又相互依存。

为什么充电桩大多分布在大城市?

目前电动车充电桩主要集中在北京上海等大城市。一是因为大城市在限牌的情况下对电动汽车网开一面，上牌方便，所以电动汽车的销量很高。二是北京，上海，广州三个大城市电动汽车生产企业较多，比如北汽，上汽，比亚迪等。三是当地的政府不但对购买电动车的车主进行补贴，还颁布措施推动充电桩的建设。

因此充电桩在大城市的推广速度较快。以上海为例，2015年底已经建成了2.17万个充电桩，计划到2020年，上海新能源车辆充电桩规模至少达到21.1万个。涵盖住宅，机关事业单位，公交，物流，环卫等各个方面。

充电桩由政府推动为主导，尚未完全市场化

由于充电桩的建设需要大量的资金投入，而且资本回收的周期也很长。因此充电桩的建设被视作赔本赚吆喝的生意，像特斯拉这样的电动车生产厂商建设的充电桩是作为一项服务来刺激消费者购买电动车的，充电桩本身不会给特斯拉带来收益。此外，充电桩的建设还面临着场地管理者不认同，基础设施不配套和用地难等问题。

因此电动汽车生产企业也好，独立的充电桩服务商也好，都想依赖政府这颗大树。比如去年10月份，上汽集团与黄浦区政府举行战略合作，宣布成立上汽安悦充电科技有限公司，拿下了黄浦区政府辖区内人民广场、外滩、城隍庙、新天地、打浦桥等中心区充电设施建设的项目。这种政府牵头，企业出力的方式，是目前充电桩建设的主要方式之一。

为何三四线城市充电桩难以推广?

目前中国充电桩建设是采用由大城市向外拓展，城市包围农村的做法。因此即使目前一些三四线城市的消费者购买了电动车也没有办法享受充电桩便捷快速的充电。那么为什么三四线城市的充电桩难以推广呢?

首先，三四线城市的消费者购买电动车补贴比较少。只能享受国家补贴，地方补贴不如北京上海的力度大，降低了消费者购买积极性。第二，电动车往往是家庭的第二辆车，三四线城市的消费者目前还在第一辆车的普及阶段，对电动汽车的敏感度较低。第三，现在三四线城市的电动车以低速电动车为主，这些电动车使用铅酸蓄电池作为动力源，这种电池并不支持快速充电。第四，一线城市的很多电动车主没有独立的停车位，使用充电桩是刚需。而三四线城市的电动车主往往有独立的车库，用车场景只在市内，因此即使有充电桩，使用效率也很低。第五，收取充电电费和服务费，这是目前大部分充电桩运营商最基本盈利方式。但是用户基数太少，在一线城市尚且盈利困难，更别说是三四线城市了。所以三四线城市的充电桩建设短时间内不容易推广。

充电桩如何发展?别只靠充电赚钱。

要想快速把充电桩推广到全国，就要寻找充电桩新的盈利模式，传统依靠充电业务来挣钱，收取充电电费和服务费的做法，成本回收很慢，阻碍了充电桩的推广，光靠充电业务挣钱的方式不可行。今后充电桩数量越来越多，充电桩将会实现无人管理，到时候，充电桩已经打通了网上支付渠道，依靠桩体广告，充电管理系统和手机APP，充电桩车尾租赁，电动车租赁，开展其它设备充电，用电服务等等多种盈利模式，厂商对充电桩的建设才会有积极性。

根据国务院办公厅加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见，今后新建住宅的停车位将具备充电桩的安装条件，大型公共基础设计停车场，社会公共停车场，充电桩的比例也会越来越高。根据十三五规划，预计到2020年，集中式充换电站将增长到1.2万座，分散式充电桩数量更将增长100倍达到450万个，因此充电桩产业将会呈现蓬勃发展的势头。

【国内】

《2016中国新创汽车市场趋势调查报告》发布

5月18日， 由二十一世纪报系中国汽车金融实验室联合TNS新华信市场咨询有限公司共同推出的《2016中国新创汽车市场趋势调查报告》在“2016中国汽车新创峰会”上正式发布。

调查结果显示，六成被访者普遍看好纯电动汽车前景; 现阶段，纯电动汽车的推广需要锁定未来潮流引领者，为他们创造产品体验，鼓励他们口碑相传; 消费者期待政府加快充电设施的建设，尤其是市内公共场所的建设;车联网方面，消费者对于安全和驾驶体验的需求优于他们对智能娱乐的需求。

新能源汽车骗补调查结果颠覆整个世界

部分车企借政策利好盘活“僵尸”产能

有消息称，工信部、财政部、科技部和发改委针对新能源汽车骗补的调查结果将于近期公布。此前不久，苏州吉姆西客车制造有限公司(以下简称“吉姆西客车”)已成为首家因“骗补”而被报道的车企，由此揭开了新能源汽车补贴光环下的冰山一角。随之，更多车企被疑牵涉其中，更多真相也逐渐浮出水面，而部分上市车企则从政府补贴中获得大笔利润，更有甚者依靠新能源汽车政策利好盘活了“僵尸”产能。

“骗补”将被取消生产资质

自去年以来，新能源汽车骗补问题便被不断爆出，成为当前汽车行业内备受关注的一件大事。

众所周知，近年来为促进我国新能源汽车产业发展，国家及地方政府不断加大新能源汽车推广力度，利好政策频出。

得益于此，我国新能源汽车发展迅猛，2015年中国新能源汽车销量已超越美国成为全球第一。据中国汽车工业协会数据统计，2015年新能源汽车产量达340471辆，销量331092辆，同比分别增长3.3倍和3.4倍。

而在国家相关利好政策中，国家政策补贴被业内视作新能源汽车的最大推动力。中国电动汽车百人会理事长陈清泰对记者说：“目前，新能源汽车的技术没有过关，之所以有这么大的销售规模，是政策驱动的结果，不完全是市场的作用。特别是在和主流燃油车相抗衡的领域，政府补贴起了很大作用。”

据了解，我国从2010年开始实施新能源汽车补贴政策。据公开报道显示，2015年中央和地方政府用于新能源市场的补贴总数已超过百亿元。据悉，只要新能源车辆达到规定的技术标准，新能源汽车企业除了中央财政补贴，还能享受地方补贴。高额补贴及尚待完善监督机制，直接催生了大量“骗补者”。

新能源汽车骗补问题引起国家工信部、财政部、科技部和发改委的高度重视。今年1月20日，上述四部委联合启动对新能源汽车相关情况的专项核查工作，核查范围覆盖全部新能源汽车生产企业，以及运营企业、租赁企业、企事业单位等新能源汽车用户。有报道称，被发现的骗补企业可能会面临退还补贴甚至被吊销生产资质的处罚。

据了解，从今年3月份开始，国务院已把遏制骗补行为作为重点督查问题。在今年两会及中国发展高层论坛上，工信部部长苗圩两次表态，在局部地区确实存在少部分企业骗补的现象，但并不是大规模事件。“不管有多少辆，发现一起绝对处置一起，这些企业跑不了。”苗圩说，国家财政补贴并未全部到位，对于骗补企业，没补贴的钱不会下发，已补贴的钱一定要扣回，“依法进行处置，直至取消这些企业的资质”。

吉姆西等涉骗补风波

今年3月，央视新闻频道报道了新能源汽车骗补的调查，揭开首家因“骗补”被查的企业——江苏省苏州市的吉姆西客车。据工信部数据显示，2015 年上半年吉姆西上传的合格证信息数量仅为25个，之后是长达3个月的停产，从2015年9月开始的3个月上传的合格证分别为166个、347个和243 个，12月单月则上传合格证2905个，占比全年达到80%。

事实上，除了吉姆西，还有9家车企被央视爆出，分别是陕西通家汽车股份有限公司、重庆力帆乘用车有限公司、江苏陆地方舟新能源电动汽车有限公司、奇瑞万达贵州客车股份有限公司、国宏汽车有限公司、江苏奥新新能源汽车有限公司、芜湖宝骐汽车制造有限公司、重庆力帆汽车有限公司以及金华青年汽车制造有限公司。这些车企与吉姆西客车拥有一个共同特点，那就是从工信部提供的合格证统计数据来看，其2015年12月单月产量均已超过全年产量的50%，且年产量均在1000辆以上。因此，这些车企被质疑赶在2013—2015年新能源汽车补贴政策的最后时机，想方设法捞上一笔。

而比亚迪作为我国新能源汽车发展的龙头企业，不久前也身陷新能源汽车骗补的舆论漩涡。

今年3月，比亚迪汽车南京苏舜亚通4S店总经理刘鹏被发现在办公室内自缢身亡。据《现代快报》此前报道，由于比亚迪南京苏舜亚通4S店与比亚迪厂家之间存在新能源汽车补贴纠纷，部分新车合资证被比亚迪厂家扣押，导致十几位比亚迪车主购车后无法上牌。另据人民论坛网报道，死者母亲称刘鹏死前曾向相关部门实名举报本人和比亚迪汽车有关人员及南京市相关单位和个人弄虚作假伪造手续，骗取数额巨大的新能源汽车财政补贴款。该网站曾接到死者生前亲笔实名举报材料。

对此，比亚迪发布官方声明称，刘鹏所在的苏舜亚通4S店在收到地方政府拨付的本应属于比亚迪的近2000万元新能源汽车补贴款后，并没有支付给比亚迪公司。同时，苏舜亚通公司在经营过程中还拖欠比亚迪近1000万元货款，总计欠款约3000万元，至今已超过九个月。双方多次协商未果，比亚迪迫不得已于2015年11月12日对苏舜亚通公司提起法律诉讼，但从未对刘鹏个人追债。

此消息一出，使比亚迪立即身陷“新能源汽车骗补”的舆论漩涡。对此，比亚迪在声明中强调“不会从事任何形式的骗补行为”。但目前四部委尚未公布核查结果，因此比亚迪是否存在骗补行为仍存疑。

国务院督查陕西车企：比亚迪、陕汽通家不存骗补问题

国务院第5督查组近日对陕西省新能源推广有关工作开展督查。督查组听取了陕西省相关部门汇报，深入查阅相关资料，现场查看了9个新能源汽车生产、运行和充电点，并召开了相关工作座谈会。

据悉，第5督查组成员由财政部、工信部、科技部、发改委等组成。期间，督查组走访了陕西省新能源汽车制造企业，认定陕西省去年新能源产销量较高的陕西汽车集团、西安比亚迪汽车有限公司和陕西通家汽车股份有限公司等企业符合规范，不存在骗补行为及违规问题，陕西省新能源汽车推广应用总体呈现较好态势。此外，督查组也对省内几家新能源汽车销售公司及租赁公司进行走访调研，还对西安市的新能源汽车充电桩建设情况进行了实地调研，查看了多处充电桩建设及运营使用情况。

在了解到陕西省在中央财政补贴方面，及时将补贴及奖励资金足额拨付给企业;西安市对充电设施建设投资给予30%的补贴，对私人购车建桩给予1万元财政补贴，并在用地指标、土地预留、土地征用等方面给予有限保障等情况后，督查组对陕西省及西安市在新能源汽车推广过程中发挥的宏观引导作用予以肯定，认可陕西省出台的相应鼓励措施和实施办法。与此同时，督查组也对陕西新能源汽车推广应用提出了三点建议：一是加大新能源汽车推广力度，建立健全使用环节的政策支持体系;二是完善新能源汽车行业监管体系;三是加强充电基础设施的建设。

高额补贴或引发产能过剩

财政补贴给新能源汽车企业带来的好处显而易见。依据年报披露来看，不少上市车企业绩利润都来源于政府补贴。

宇通客车年报显示，2015年公司净利润为35.35亿元，同比增长23.31%，而当年宇通客车获得的新能源汽车推广应用补贴高达68.57 亿元，接近净利润的两倍。安凯客车2015年共取得政府补助13.29亿元，其中新能源汽车补贴资金12.84亿元，另外还有应收新能源补贴资金8.68 亿元。中通客车2015年年报显示，去年公司净利润达3.99亿元，同比增长42.8%。而依据中通客车去年9月份发布的《关于收到国家新能源汽车推广补贴的公告》显示，1至7月中通客车获得新能源补贴金额7.76亿元，已远超其全年净利润。

不仅如此，依靠新能源汽车政策利好，部分地方还试图盘活一些“僵尸”产能。据了解，我国车企中有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量。为淘汰落后产能，加快行业的兼并重组，2013年8月工信部下发《关于建立汽车行业退出机制的通知》表示，将对上述企业进行整顿，如果整顿后依然无法达到考核标准，将暂停其《车辆生产企业及产品公告》，将其劝退。此后不久，工信部下发了《特别公示车辆生产企业(第1批)》的公告，有48家企业被“黄牌”警告，其中包括杭州长江客车厂、云南美的客车制造有限公司以及贵州客车制造厂。

但是如今，这些濒于被劝退的企业却似乎又将焕发新生。近日，上市新能源车企五龙集团宣布在贵州贵安新区打造电动汽车产业园，并与贵安新区签署了《贵州客车制造厂有限公司增资扩股协议》。在此之前，五龙集团还曾与云南美的客车制造厂打造了五龙在云南的新能源生产基地，随后又兼并重组了杭州长江客车厂，成立了长江汽车，主要生产新能源商用、乘用车型。

对此，有业内人士认为，这些原本已处于停产或半停产状态的“僵尸”企业，在与新能源汽车产业密切挂钩后，想必也会获得补贴支持，再次“续血存活”，这不符合市场优胜劣汰规律。同时，各大企业对于新能源汽车的大规模投资，或将引发产能过剩。去年1-10月，新能源汽车累计销量达17.4万辆，而对应的上牌量累计仅10.8万辆，相差近7万辆。对此，国家信息中心信息资源开发部主任徐长明表示，这非常有可能是新能源车企为了骗补而生产，新能源汽车可能压根就没交到消费者手中。

广东省建立电动汽车地方及联盟标准共143项

5月18日，记者从省质量技术监督局获悉，从2011年至今，广东省共批准发布了三大战略性新兴产业急需建立的省地方标准188项(其中高端新型电子信息48项、电动汽车74项、LED照明66项)，联盟标准124项(其中高端新型电子信息20项、电动汽车69项、LED照明35项)。

广东省质调研员张定康在发布会上表示，标准体系规划与路线图的实施较好解决了重点领域标准缺失难题，推动产业快速健康发展并实现质量提升。2015年，广东省电子信息制造业产值达3.27万亿元，同比增长超10%，是2010年产值总量的9倍;2015年广东新能源汽车产值超1000亿元，是2011年47.2亿元的21倍;广东LED产业总产值为4156.66亿元，同比增长20.13%。

近年来，电动汽车日益受到人们的青睐，但是，行业产值小、技术创新慢、基础设施差等方面的问题致使产业发展遭遇瓶颈。深圳市标准技术研究院部长相升林表示，在此背景下，广东从“标准制定、标准实施、平台建设、人才培训”四个方面制定了电动汽车产业标准体系建设路线图。相升林指出，路线图的实施规划有效地解决了“车辆安全、动力电池回收、充电设施”三大产业发展难题。

据相升林介绍，在充电设施方面，针对传统充电站充电慢、占地多、充电不方便等问题，广东省电动汽车标准化技术委员会联合省内电动汽车龙头企业制定一系列电动汽车“三相交流充电”地方标准，同时开展电动汽车立体充电站等多种新型充电站/桩/设施的研究，设计出自行式、机械式立体充电站，此外，还制定了《电动汽车立体充电站设计、施工及验收规范》，明确新型立体充电站设施建设的技术要求以及审批和验收过程中涉及的消防和安全要求。

“截至2015年底，全省新能源汽车整车产量约7.2万辆，整车产值约400亿元。”相升林表示，电动汽车标准体系规划与路线图的实施使得行业取得了较为快速的发展。

【国外】

德国力推电动汽车：车主奖4千欧免税十年

18日上午，对于德国交通部长多布林特而言，有比赶到东部城市莱比锡为国际交通论坛揭幕更要紧的事——他得留在首都柏林和同僚一道敲定关系到德国电动汽车和绿色交通发展的一着“辣招”。

仿佛是呼应以“绿色和包容性交通”为主题的该论坛，以及两天前开始的波恩气候谈判，在德国经历长时间讨论的一项电动车激励政策当天终获德国联邦内阁通过。

根据新政策，从今年5月起，购买纯电动汽车的个人或企业、机构将可在政府网站上申请4000欧元补贴，油电混合动力汽车买主则可获得3000欧元。

此外，该政策还将特别惠及从今年1月起已购买纯电动车的车主，他们将享受长达十年的免收车辆税待遇。共计12亿欧元的奖励资金将由德国政府和汽车企业平摊。

此项政策预计将一直执行到2019年，或这笔资金发放完毕为止。这项政策的背景是德国政府希望大力推动的绿色低碳交通以及该国方兴未艾的电动车产业。就在当天举行的莱比锡国际交通论坛上，一辆急速行驶的“E级方程式赛车”(E即英文“电动”之缩写)吸引了各国媒体的眼球。采用全电力驱动的这款赛车目前已投入正式比赛应用，并即将于21日周六在柏林举行一场“E级方程式”比赛。“我们今天开始了德国的‘充电桩攻势’。”多布林特说，电动车取得应用的突破口在于广泛覆盖的充电基础设施，如加油站、主要交通节点的停车场、购物及体育中心、“汽车共享站”、火车站、机场和会展中心等。前述“汽车共享站”即为德国在此领域业已开展的一项令人称道的实践。依托物联网技术，宝马公司的DriveNow和主打奔驰Smart汽车的car2go均可使顾客在德国各大城市便捷地完成电动汽车的租借、充电、使用和归还——其用户体验犹如中国大城市常见的公共自行车，随借随还。

德国联邦政府还计划拿出约3亿欧元在全境建设充电站，以期使该国完全和混合电动车保有量从目前的不足5万辆增长到50万辆，并在中期达到100万辆——实现这一目标的期限本应是2020年，但德国离这一目标尚有巨大的差距。而对于跃跃欲试的德国电动车粉丝而言，最为关键的是，要想真正从政府和车企领到大礼包，还得等到这项法案经德国联邦议会和联邦参议院通过。

法国巴黎：2020年电动汽车有望无需补贴

电池技术发展带动的成本下降或将推动电动能源汽车发展新拐点。5月16日，法国巴黎银行(BNP Paribas)亚太区科技行业研究主管俞倡渊在香港举行的记者会上表示，受电动汽车电池的成本下降影响，电动汽车有望在2020年迎来新的发展拐点，届时，电动汽车将能脱离政府补贴与传统汽车市场一较高下。

法国巴黎银行同日发布的电动汽车行业展望报告显示，2015年，中国电动汽车销量或达35万辆，较美国或欧洲的2倍还多，无论是电动汽车销售量和销售增速均全球居首，电动公交车销量也出现大幅增加。

中国电动汽车市场发展引领全球，背后离不开政府补贴。报告数据显示，目前一辆中国电动汽车或电动巴士在政府补贴之后的价格约为国外同类型电动汽车价格一半。

法国巴黎银行能源研究部主管傅永量表示，除了减少碳排放的考量因素外，中国政府大力推广电动汽车主要因为“油少电多”。报告显示，中国自产石油占国内石油总需求的比例从2003年的67%下降到去年的30%，而用电量则大幅小于供应量，电力的供应利用率自2004年的60%已降至2015年的45%。

电动汽车获中国政府大力支持的原因也在于该行业具有超越西方国家的可能性。俞倡渊认为，中国与西方国家在电动汽车行业的起点差距不大，电动汽车主要部件为电池组和电动马达，相对于拥有上千个零件的传统汽车来说，其生产和组装更简单，中国的政策和法律较国外也更为宽松，利于新技术发展，因此有赶超西方国家的空间。

俞倡渊表示，与美国政府直接补贴给消费者不同，中国对电动汽车的补助是补给生产企业，当中有不少违法现象，如依靠冒牌电动汽车骗取政府补助等。此外，中国对电动能源汽车电池动力系统的风险管理控制能力也有所不足，部分国内电动汽车生产商为获取更高利润在电池组上偷工减料，用劣质电池代替正规电池，较容易发生电池爆炸等问题。

不过，随着电池技术发展带动的成本不断下降，电动能源汽车补贴时代未来或将终结。

在俞倡渊看来，引起电池成本下降的原因主要有两个：一是电池技术的革新;二是规模效应。电动汽车电池的发展遵循类似半导体行业摩尔定律的规律，即两到三年时间内，电池容量将增大一倍左右，相应的电池成本也将减少一半。

俞倡渊表示，2015年电池成本约为每千瓦时(kWh)290美元，到2016年将下降到175美元左右，而到2020年，将降至100美元左右。这会使电动汽车行业的整体制造成本大幅下降，即使没有政府的补贴，电动汽车也能与传统能源汽车有力竞争。

法国巴黎银行预计，若2020年以后电动汽车保持每年50%的复合增长率，到2030年，全球电动汽车将达到8.72亿辆，占全球汽车的60%。

【企业动态】

北汽新能源发力海外市场欧美高端市场即将开启

近日，北汽国际副总裁李绩与美国Mullen公司总裁签署合作意向书，该公司将为北汽新能源产品顺利出口到美国市场进行评估和认证。北汽新能源成立之初，便将目光投向了国际市场，在当前海外市场取得阶段性成果的背景下，此次意向书的签订，将加速北汽新能源开拓欧美高端市场的步伐。

发力高端市场 抢占先机

根据双方签署的合作意向书显示，Mullen公司将小批量采购EV200、ES210、EU260，307EV等北汽新能源的产品，到美国进行评估和认证，为北汽新能源出口美国市场开拓机会。据介绍，进军美国市场将主要受到三大因素限制：排放、安全性和节能。即使新能源汽车可以成功避开排放标准等问题，但仍将受到碰撞标准、综合性能能否达标等方面的掣肘，因此能够出口到美国市场的自主新能源汽车凤毛麟角。

受到美国公司的青睐，得益于北汽新能源通过全球优势技术资源的协同整合，令其产品达到了国内领先、国际先进的地位。北汽新能源突破传统思维实现全球价值链伙伴布局，构建了优质的“新能源汽车生态圈”，在新能源汽车三大核心技术电驱、电控、电池上具备较强核心竞争力优势，这也是Mullen公司联手北汽新能源的重要原因。同时，在北汽新能源硅谷、底特律等两大研发中心的协助下，也将加速北汽新能源产品在美国的认证过程，抢占进军高端市场的先机。

富临精工拟21亿收购升华科技布局新能源汽车产业链

3月1日停牌的富临精工于5月17日晚间公布了发行股份及支付现金购买资产并募集配套资金暨关联交易报告书(草案)。公司拟向交易对方以16.68元/股的价格发行9567万股、并支付现金5.04亿元，合计作价21亿元收购湖南升华科技股份有限公司100%股权。同时，公司拟配套募资不超过15亿元，用于“升华科技锂电池正极材料磷酸铁锂产业化项目”建设、补充公司流动资金。

公司控股股东安治富以锁价方式认购本次募集配套资金所发行的股份3210.8万股，认购总金额53556.18万元，占本次募集配套资金总额的35.70%。

公告显示，升华科技主要从事动力电池正极材料的研发、生产及销售业务，主要产品为磷酸铁锂及三元材料。2014年、2015年，升华科技实现净利润分别为1754.78万元、6679.13万元。其中，磷酸铁锂系列产品的销售收入分别为7599.45万元以及23446.31万元，占主营业务收入的比例分别为91.91%以及 88.07%，公司产品结构集中度较高。

同时，交易对方还做出业绩承诺，升华科技2016-2018年实现经审计并扣除非经常损益后归属于母公司的净利润分别不低于1.52亿元、2.0亿元和2.61亿元，三年承诺期累计实现的扣非净利润不低于6.13亿元。

公告称，通过收购升华科技，上市公司将从汽车发动机精密零部件业务拓展至新能源汽车领域;本次交易完成后，公司将在继续稳步推进传统汽车零部件业务发展的同时，基于标的公司在新能源汽车动力电池领域的业务规模和快速增长，强化公司在新能源汽车领域的业务布局，公司主营业务也将从汽车发动机精密零部件业务转型为汽车发动机精密零部件及新能源汽车动力电池正极材料业务并存。

事实上，富临精工切入新能源汽车领域早就在市场预料之中。此前公司多次宣布，还将积极寻求机会，通过并购或其他方式择机切入新能源汽车产业领域，为公司创造新的利润增长点。

升华科技是一家集研发、生产、销售于一体的锂电正极材料制造企业，主要产品为磷酸铁锂和三元材料。本次交易完成后，升华科技将成为公司的全资子公司。本次交易后，上市公司主营业务将从汽车发动机精密零部件业务转型为汽车发动机精密零部件及新能源汽车动力电池正极材料业务并存。

长江获得第二张纯电新能源乘用车生产资质

5月17日记者获悉：五龙电动车集团旗下的杭州长江汽车公司(简称长江EV)年产5万辆纯电动新能源乘用车项目，通过国家相关部门批准。在继北汽新能源之后，第二张纯电动乘用车牌照正式被长江EV摘得。

【项目动态】

沃尔沃发布纳米材料新电池电动车将减重15%

沃尔沃汽车宣布，他们在汽车电池轻量化方面取得了一项重大技术成果，可以让当前的电动汽车变轻15%。目前，这项技术已经在S80试验车上进行试验测试。

随着“节能降耗”越来越成为了广泛关注的话题，轻量化也广泛应用到汽车领域的方方面面，在提高操控性的同时还能有出色的节油表现。汽车的油耗主要取决于发动机的排量和汽车的总质量，在保持汽车整体品质、性能和造价不变甚至优化的前提下，降低汽车自身重量可以提高输出功率、降低噪声、提升操控性、可靠性，提高车速、降低油耗、减少废气排放量、提升安全性。

 有研究数字显示，若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%;若滚动阻力减少10%，燃油效率可提高3%;若车桥、变速器等装置的传动效率提高 10%，燃油效率可提高7%。汽车车身约占汽车总质量的30%，空载情况下，约70%的油耗用在车身质量上。因此，车身变轻对于整车的燃油经济性、车辆控 制稳定性、碰撞安全性都大有裨益。)

这项电池轻量化技术的关键是什么?

沃尔沃发明了一种创新的轻质电池结构。这种结构是由一种新型纳米材料组成的，它包括由碳纤维、聚合树脂组成的纳米结构，以及植入其间的超级电容器。

这种新型材料的特点是什么?

这种新型材料组成的电池结构不但很轻，还可以做成薄片，从而更方便布置。另外，它具有很好的强度和适用性，可以取代车身面板，从而节省电池组所需空间。

总结：电池组的笨重是困扰当前电动汽车“节能降耗”的重大难题，它导致电动车空间受影响，行驶里程也不够理想。如果这种新型电池技术真的如此神奇，它将在很大程度上改善电动车的综合性能，从而推进电动车的普及速度。

中国首条电动汽车无线充电车道问世边开边充电

早在2012年，南方电网广西电力科学研究院29岁的祝文姬博士和年轻的科研团队就开始了“面向智能电网的无线电能传输关键技术”项目研究，踏上了“电动汽车无线充电供电技术”的探索之路。经过4年时间的科研试验，今年初，“面向智能电网的无线电能传输关键技术研究”项目验收完成，科研人员开发了无线电能传输系统工程设计平台，研制了驻停式电动汽车无线充电装置，成功建成了国内第一条电动汽车无线供电小型试验车道，打通了电动汽车充电的“最后一米”。

3分钟充满电 以色列推出纳米点电池新技术

智能机的普及带来一个全新时代的同时，用户关于待机问题的诟病从未停止，如果出远门忘带移动电源，只能到处找地方充电了。

据路透社报道，一家名为StoreDot的以色列公司日前宣布，依靠纳米点技术，该公司已研发出能在数十秒内为手机充满电、数分钟内为电动汽车充满电的电池技术。这个技术进步将改变全球最具活力的两大消费产业。

StoreDot的极速充电依托有机纳米晶体材料的纳米点技术。纳米点改变了电池发挥作用的方式，具有超强储存能力的同时能够大幅提升充电速度。这种材料制造的电池就像超高密度的海绵，能够更快地吸收并锁住大量电量。然而，该材料真正运用到智能手机和电动汽车上，还要解决两大问题。