为有效缓解能源和环境压力，促进我国汽车产业转型升级，国家将发展新能源汽车确定为国家战略，尤其是自2009年以来，政府相继出台一系列扶持政策，新能源汽车作为战略性新兴产业步入快速发展的轨道。而曾一度被热捧且久经市场验证清洁环保的天然气汽车则在油气价差比降低、优厚的新能源汽车扶持政策的双重挤压下(尤其是2015年以来)，陷入举步维艰的困境。

去年11月，河北省召开的新能源汽车发展和推广应用工作领导小组(扩大)会议决定，将机关公务车、机要通信车、执法执勤巡逻车、环卫车、邮政车、校车、城乡公交车(含农村客运车)、城市物流配送车、出租车九类新能源汽车纳入公共服务领域范围，九类新能源汽车购车补贴比例由1∶0.5提高到1∶1。同时要求全省在新增或更换城市公交车以及上述九类汽车时，必须换成新能源汽车，如果再上燃油、燃气车，将不予上牌，此举意味着河北省彻底放弃了天然气汽车。事实上，借国家扶持新能源汽车发展的“大势”，近年来各级(地方)政府已通过购车补贴、税费减免、优先通行等多项政策予以新能源汽车丰厚待遇。在此之前，多数地方已取消对天然气汽车的补贴与扶持，天然气汽车在政策方面几乎已无红利。

新能源汽车重新定义了汽车产业，中国和世界汽车工业终于有机会站在同一起点竞争。汽车行业普遍认为，加强新能源汽车研发和推广是提升中国汽车产业竞争力，实现“弯道超车”的关键。在环保与发展的双重压力下，加快培育和发展新能源汽车产业无可厚非。但就目前而言，新能源汽车体系在发展过程中，还客观存在电能供给、动力电池、运营模式等诸多短板，在有效解决上述问题前盲目、片面追求新能源汽车市场的繁荣，可能将会带来产能过剩、污染加剧、低效运营等一系列滞后性产业问题。在此背景下，将早已得到市场验证并认可的清洁、经济、安全的天然气汽车打入“冷宫”是否为时过早?

新能源汽车有多环保?

研究数据表明，天然气汽车与传统汽车(燃油)的原材料构成相同，纯电动汽车的原材料与混合动力汽车相同。我国目前的电力结构组成仍以火电为主，占72.4%，其中煤电超过95%，再考虑燃煤发电效率和电力输送损失率，以轿车行驶60万千米达到报废标准，综合比较，电动汽车二氧化碳排放量与天然气汽车相当，约为传统汽车的70%;电动汽车PM颗粒排放是天然气汽车的3倍、传统汽车的2倍。此外，电动汽车的硫氧化物较高，氮氧化物和碳氢化合物排放较低，整体略高于天然气汽车、略低于传统汽车。

因此笔者认为，全生命周期看，在大城市推广依赖煤电驱动的电动汽车有利于局部环境的改善，但对于全国整体环境质量改善以及能源结构优化而言并非最佳选择，只有解决了电力清洁化，电动汽车才具有实质的环保意义，而这并非短期能解决的问题。

技术制约仍是关键

从技术角度讲，动力电池(锂离子电池为主)技术是影响电动汽车发展的关键。国内纯电动汽车的电池技术路线大体上分为两种：磷酸铁锂电池和三元电池。两种技术路线均面临安全性、成本、寿命等发展瓶颈。

磷酸铁锂电池存在寿命差、安全性差、体积大、能量密度低等问题。相对于磷酸铁锂电池，三元电池拥有自身能量密度更大的优势，但同时存在较大的火灾隐患，这就导致装载三元电池的汽车安全性大打折扣。

动力电池成本占电动汽车整车成本一半以上，导致电动汽车价格一直居高不下。而动力电池较短的使用寿命(仅为一般车辆使用寿命的1/3至2/3)无疑变相增加了新能源汽车的使用成本。

此外，电池的寿命与性能受温度影响较大，续航里程较差且充电时间较长，同时电池的生产需消耗大量的镍、钴等稀缺金属原材料，其在矿山开采冶炼过程中产生的污染问题也一直受行业诟病，动力电池有待更完善的技术提升与更长使用周期的检验。

废旧电池处理亟需引起关注

特别值得一提的是，目前业内较多关注于锂离子电池的安全性能，而对废旧锂离子电池潜在的环境污染问题关注较少。由于锂离子电池中不含铅蓄电池、锌锰电池等传统电池中的汞、镉、铅等毒害大的重金属元素，因此常被认为是绿色电池。实际上锂离子电池的正负极材料、电解质溶液等物质对环境和人体健康同样有很大影响。因此，如废旧锂离子电池回收处理不当，其中的钴、镍、锂、锰等金属以及无机、有机化合物必将对土壤及水体造成严重污染，具有极大的危害性。废旧电池的危害性具有生产量与最终废弃量一致;集中生产，分散污染;短时使用，长期污染的特点。

目前，新能源汽车虽未进入大规模报废阶段，不过近两年其数量的极速上升必将会导致动力汽车蓄电池回收问题成为行业关注焦点，我国现行关于废旧电池管理的法规并没有对废旧电池回收制定详尽细则，而是更多侧重于指导性。由于电池的处理成本较高、利润回报周期长、处理技术高等特点，投资者一般对废旧电池的回收处理环节并不感兴趣，整个行业对废旧电池的回收与循环利用意识都很淡薄。因此，当务之急是在废旧动力电池大批量产生之前建立一套行之有效的废旧电池回收再利用实施体系，这是切实保护环境、节省资源的重要举措，也是电动汽车可持续发展的关键保障之一，当然在此之前需要法律的完善、政策的支持及相关产业多方配合。

良性产业生态圈有待形成

目前的新能源汽车产业链可以说离开政府补贴后将基本瘫痪，整个行业并未形成一种自我生存乃至发展的能力。面对生产研发成本高企，汽车厂商的积极性及消费者的迟疑，其发展不仅仅是政府的“引导”进步，还需要投入大量人力物力去“推动”。此外，新能源汽车行业“骗补”现象严重。截至2015年底，我国新能源汽车累计产销近50万辆。而2016年第一季度，新能源汽车产销量却并不乐观，笔者认为这与新能源汽车补贴政策“退坡”、政府清查“骗补”等不无关系。

国家制定了2020年电动汽车销量超过500万辆的目标，笔者认为，数字的猛增如果只是单纯依靠政策的“催熟”，只能是在背离初衷的路上愈走愈远。结合密集出台的各项刺激政策，2015年之前的销量贡献，多数来源于公交、出租、市政等政府干预度较高的单位，并未反映出市场本身对新能源汽车的本质态度(认可)。在当前新能源汽车发展环境下，比发展规模更重要的是加快新能源汽车技术水平的升级，提高新能源汽车供给体系的质量，进一步完善相关财政政策和创新体制机制以及加快理顺整个产业链，保证各环节的流畅对接。

在新能源汽车产业发展中，新能源汽车与其最重要的配套设施——充电桩存在较为严重的脱节。截至2015年底，我国新能源汽车累计产销近50万辆，而电动汽车公共充电桩数量仅为4.9万座，从上述数据不难看出，车与桩的比例严重失衡，再者由于新能源汽车充电时间较长，充电难成为无奈的现实。事实上，除此之外，当前充电桩还存在不同厂商的充电卡不兼容、缴费方式不统一、充电桩布局混乱、运营维护不到位等诸多问题。

《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》提出，2020年全国电动汽车保有量将超过500万辆，同时新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万个，百万级的缺口让很多投资商看到了商机。据不完全统计，目前国内的充电桩投资企业已超过300家，一拥而上的投资群体中不仅参差不齐，同时较多的投资商表现“激进”，侧重于快速的圈地建桩，其中亦不排除为“骗补”而生的企业。不考虑新能源汽车产业实际的发展状况，空中楼阁般的盲目扩张，短暂的繁荣过后可能导致极度的萧条，造成严重的物料资源与社会资本的浪费。对此，改革开放以来的经济发展过程中亦有多起惨痛案例可鉴。

当前，充电桩的建设与运营面临着缺乏成熟商业模式、缺乏科学系统布局规划等问题，面向社会公众的公共充电桩作为新型城市的基础设施，并没有成熟的经验可以借鉴，需要在谨慎地不断探索中发展。此外，为有效发展新能源汽车产业，供电系统的改造升级、公共充电设施信息平台的统一、充电接口的标准化、便捷的缴费方式等也都亟待解决。

天然气汽车不应遭“弃”

中国汽车技术研究中心的统计数据显示，目前中国天然气汽车(含改装车)的保有量已超过400万辆。天然气虽然归属于传统能源领域，但其具有较为明显的经济和节能减排优势，且经过多年的实践与发展，天然气在车用方面无论是技术还是运营管理都积累了较为成熟的经验与使用规模。当前，全国大部分省、市都有天然气汽车的深度应用，尤其是在出租、公交及商用货运领域。

当前，我国能源消费主要还是以煤炭、石油为主。不合理的能源消费结构使我国正面临石油安全、控制污染和减排温室气体等多重挑战，降低煤炭和石油在一次能源结构中的比重，努力提升天然气、风能、太阳能等清洁能源与新能源在我国能源消费结构中的比重是大势所趋。对此，在2016年两会期间，人大代表潘桂妹提出，开发各种替代能源特别是经济适用、技术成熟的车用天然气资源，加速推进目前占原油总耗量60%的汽、柴油机动车替代燃料进程，对推进运输、能源领域的绿色发展具有重要意义。

天然气在车用领域以压缩天然气(CNG)、液化天然气(LNG)两种形态使用，基本覆盖了小型汽车、城市公交、长途客车及重卡等各类车型的用能需求，且已奠定了良好的社会使用基础。而新能源重型载货车对传统柴油重型载货车的替代在短期内是难以实现的，因此，天然气汽车是实现交通清洁化的最佳选择。

而实际上，目前天然气汽车市场并没有朝好的方向发展。此前投运的天然气汽车在未来几年将逐步进入报废期，而各类用户在采购新车的同时，并不青睐天然气汽车。相关数据显示，2016年1-2月，国内天然气客车累计产量只有1085辆，比去年同期的4290辆大幅下降75%。其中，2月份天然气客车产量只有302辆，同比下降70%，环比下降61%。这个“1085辆”意味着，今年1-2月的市场总量只相当于宇通一家企业去年1-2月的天然气客车产量。而且，今年1-2月的市场总量，基本上相当于去年2月份一个月的产量。

天然气客车市场呈现断崖式下跌的原因主要是大部分地方政府和公交公司都把目光聚焦在新能源尤其是纯电动客车上，特别是在新能源汽车示范应用推广城市，新能源汽车的推广情况涉及有关部门和官员的考核。与此同时，对天然气等清洁能源汽车的推广应用并没有强制要求，也难怪天然气汽车会遭遇边缘化。其次，目前国家财政花费巨资推广新能源汽车，其中新能源客车尤其是纯电动客车在享受国家、地方两级补贴后，补贴金额甚至能够超过车价，巨额的补贴吸引了很多客户购置纯电动客车。再者，自2015年以来国际油价持续下跌，天然气相对油价的价格差大幅减小，天然气车辆的经济性优势逐步缩小或丧失，这也大大降低了天然气车辆对客户的吸引力。可以说，天然气车用市场的形势与我国大力推行天然气利用的政策相悖。

据多方预测，2020年我国天然气消费量可达4000亿立方米，力争天然气消费在一次能源消费中的比重由目前的5.9%提升至10%左右。经过多年努力，我国已逐步形成“西气东输”、“北气南下”、“海气登陆”等多元化的天然气供应体系，保证了能源供应的安全与优化配置。随着供给侧结构性改革不断深入，煤炭与石油在我国能源消费的占比将进一步下降，同时随着能源结构的不断优化及环保力度的加强，清洁能源的消费比重将进一步提升，而终端市场的快速发展将大大刺激天然气的使用范围。当前，各级政府也在大力引导“煤改气”、“油改气”、分布式能源等天然气在工商业中的深度应用，同时积极推进天然气价格体制改革和天然气行业(管输、进口等)改革，努力为天然气的发展提供较好的市场环境与价格传导机制。

如前文所言，新能源汽车在当前的推广阶段存在一系列顽疾，短时间内难以得到有效解决。新能源汽车的起步与发展被冠以“绿色”之名，我们所实施的任何决策都不应再给环境抹黑。中国当前面临的环境问题已迫在眉睫，再没有环境破坏的冗余供我们不断尝试，环境优化应侧重于整体性、系统性而不是追求局域性、片面性。

客观上讲，随着我国新能源技术的发展，尤其是核电、分布式能源的发展，电力的供应将出现更加环保的解决方案。同时，随着新能源汽车产业技术的进步及运营管理模式经验的积累与改善，新能源汽车发展必然会成为历史的一种选择。

然而，就当下能源结构调整现状，在技术、成本、环保等指标的综合表现方面，天然气汽车相较于新能源汽车无疑是一种更好的选择，国家在各行各业利用天然气的政策应保持一致性，在工商业及生产生活方面大力推行天然气利用的同时，车用作为天然气利用的重要组成部分也应一并予以大力支持，用以拉动天然气消费。笔者认为，就目前交通领域而言，重点控制燃油汽车、着力发展天然气汽车、适量(探索)发展新能源汽车——即控油、扬气、试电，在清洁能源与新能源利用之间确立一个合理的平衡点，权衡轻重、兼得二者，将成为更好的可持续发展模式。

当然，清洁、经济、安全的天然气汽车能否“复活”主要还有赖于国家有关部门在“痴迷”新能源汽车的同时，会否加大天然气汽车的推行力度，逐步完善天然气汽车制造、购买、加气站建设、税收等方面的优惠政策支持。