未来还会有无数个“付强”被互联网车企挖走，在无人驾驶、新能源越领先的车企可能性越大。

5月16日，沃尔沃中国区宣布，沃尔沃汽车中国销售有限公司总裁兼CEO付强因个人发展原因辞去职务。

今天看了几篇关于付强离职的报道，都认为付强想再挑战自己，加盟互联网车企，他们看到的是付强的野心，我看到的则是互联网车企的野心。

本文的前提是假设付强去了互联网车企，如果付强又去了传统车企，当我没说。但目前看来，去传统车企的可能性微乎其微，若是传统车企早透露风声了，这么密不透风是互联网的做派。

在刚结束的亚洲消费电子展上，沃尔沃带来了第二代自动驾驶辅助系统Pilot AssistⅡ，其搭载在了今年北京车展亮相的全新S90上，令S90拥有这样一个牛逼的头衔——目前市场上唯一全系标配高度自动驾驶的豪华轿车。

在往前，3月25日至28日，由沃尔沃汽车主导的全球首个大规模自动驾驶公众路试项目“Drive Me”来到中国。

为什么是付强?我认为是因为互联网车企看重了沃尔沃在无人驾驶上的成果和地位，而付强是沃尔沃中国的总裁。

你觉得我说得牵强，付强可能也不怎么懂技术?人家以前在一汽-大众的产品工程部做过国产化及试验工程师。

再给你举个例子，乐视汽车CEO丁磊，之前是上汽集团副总裁、上海通用总经理，大学拿了复旦大学的原子核工程学士和固体物理硕士，曾任中国国家级高新技术园区张江高科董事长。

乐视汽车还挖走了原上汽集团副总裁张海亮、原英菲尼迪中国及亚太区总经理吕征宇、原一汽-大众生产总监FrankSterzer、广汽丰田副总经理高景深。

传统车企的“出走者”，要么在传统汽车行业侵染多年，但由于种种机缘，在原来的工作单位不得志，想寻求新的突破;要么是性情中人，酒逢知己千杯少，被互联网造车创始人的抱负、诚意打动，单刀赴会;要么是单纯被互联网企业给出的“广阔天地、大有作为”或高薪高福利待遇吸引，一猛子扎进去，再也不回头。

无论“出走者”是何种原因，都可以看出，互联网车企是要借传统车企之力，实现自己的野心。

这个野心，倒不是说颠覆传统车企，而是与传统车企达成共赢。互联网产品，言必称颠覆。但互联网汽车的本质不是互联网，而是汽车。

       蔚来汽车董事长李斌曾明确表示：互联网企业与传统车企，谁也取代不了谁。

互联网车企和传统车企应该在以下三个方面达成共享，如此才能共赢。

共享先进技术

未来的汽车在智能化、电动化和联网这方面会成为大家关注的焦点，包括谷歌、百度、腾讯、阿里等都在做这样的布局。在先进技术方面，互联网车企和传统车企完全可以共享研发成本，共享规模化优势。

共享创新供应链

中国的新能源汽车的数字还不错，这都是在国家的补贴政策的催化下，每一款车平均下来都是卖几百辆，几百款车分这个市场，从长期来讲也是难以维系的。如果政策一旦取消，这个市场可能就不再存在了，互联网车企和传统车企应该联合起来。

共享先进制造

比如蔚来由江淮代工，乐视超级汽车由阿斯顿马丁代工。光从这点看，互联网车企就不可能颠覆掉传统车企，否则怎么去量产?互联网车企的产能会有多大?

 乐视超级汽车

汽车确实不是赢者通吃的产品。正因为这样，汽车行业才能成为工业的活化石，这有其特殊性。我们是否可以像手机一样，出了一个小米几年就有7000万个用户，这种事汽车想都不用想。但是新进入者的机会就是找到自己的切入点，不是说你一出来别的汽车公司就不用玩了。

新的东西是有机会的，当然也会死伤无数，很多钱会打水漂，因为很多互联网车企低估了汽车在制造、研发和供应链方面的难度。

互联网车企和传统车企谈不上谁颠覆谁，但肯定有掉队的。所以互联网车企才会去疯狂地找资金、挖人才。

恕我直言，未来还会有无数个“付强”被互联网车企挖走，在无人驾驶、新能源越领先的车企可能性越大。