在自动驾驶正在从实验室迅速进入人类生活的关键时刻，沃尔沃汽车中国汽车产业和中国政府都走到了历史性变革的交汇点。沃尔沃汽车有意成为这场变革的领导者与推动者，其内心里更有定义自动驾驶标准并为之代言的雄心。而中国市场的巨大机遇给了沃尔沃汽车实现品牌飞跃的契机。
在自今年全国两会上吉利集团董事长李书福提出为自动驾驶立法以来，一直利用各种场合向大众推广自动驾驶。
这其中既有吉利集团控股的沃尔沃汽车的“零伤亡、零事故”与自动驾驶技术悉悉相关，一方面各大汽车厂商和互联网造车公司加大了对自动驾驶的投入与关注，并渐渐有反超之势。
2015年春季，沃尔沃在北京西六环进行了一次时速70公里的自动驾驶测验，但是当年五年在亚洲CES展期间，奥迪则在上海同样进行了一次自动驾驶测验，在奥迪在德国专业赛道的自动驾驶测试中，速度一度超过了230公里，同样在去年秋季，百度与宝马合作的自动驾驶项目在北京四环进行了测试，并扬言五年量产。
而更为激进的是特斯拉，在今年9月份通过OTA(在线远程数据交换)，也就是空中升级的方式实现了在高度自动驾驶功能，在高速上基本上可以实现自动驾驶让驾驶者休息的准完全自动驾驶功能。
相较而言，宣称是首款量产的自动驾驶的沃尔沃 XC90则要逊色不少。
这期间并非沃尔沃的技术原因，而是传统车企在新技术的应用上谨慎的原因。
在过去的一年，奥迪、奔驰都曾在各种场合表示，自动驾驶的技术已经成熟，但是需要政府在法律和规则方面有所动作。
巧合的是，美国国家公路交通安全管理局正在从联邦政府层面引导制定适应自动驾驶的相关法律法规，使得汽车制造商能够更加顺利地上路测试自动驾驶汽车;位于布鲁塞尔的欧盟总部也正在展开相关研究工作，讨论如何修改现行有关驾驶的法律法规(ECE R79)，从而支持自动驾驶的健康快速发展;日本也提出要在2020年之前实现自动驾驶汽车方面的立法。
先行一步的是联合国欧洲经济委员会(UNECE)在3月23日宣布《国际道路交通公约(维也纳)》中对于自动驾驶汽车的修正案正式生效。新修正案规定，在全面符合联合国车辆管理条例或者驾驶员可以人工选择关闭该功能的情况下，将驾驶的职责交给车辆的自动驾驶技术可以明确地被应用到交通运输当中。
这一法案的生效意味着全球180多个签字国可以遵循这一原则，不过遗憾的是中国因各种原因并不是这一法案的签字国，这也意味着在中国进行自动驾驶的司机在出现事故的时候无法规避自己的责任。
沃尔沃汽车做为最早提倡并一直推动终极安全的汽车厂商在今年明显加大了舆论造势。
而作为沃尔沃汽车的董事长李书福开始利用自己的身份优势推动中国政府在法律层面为自动驾驶定规则，继在全国两会期间提出为自动驾驶立法的议案之后，在博鳌论坛也多次发声。
今年沃尔沃汽车策划了2016自动驾驶国际研讨会，并已经在在美国华盛顿和瑞典斯德哥尔摩进行了两站对话与研讨。今天下午在北京钓鱼台国宾馆，沃尔沃汽车联合交通运输部公路科学研究院、中国信息通信研究院推动在中国最有影响力层面的自动驾驶研讨会，中国，欧盟和美国自动驾驶和交通安全领域的政府及机构负责人悉数到场，其主题也是“自动驾驶在中国的发展展望”。
沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯·塞缪尔森在会议上宣布，沃尔沃汽车将在中国设立自动驾驶测试基地，这将是中国首个面对汽车行业和普通公众开放的全球最高水平的自动驾驶基地。同时沃尔沃再次呼吁中国政府加强自动驾驶和智能互联相关立法; 制定车联网和自动驾驶的统一安全标准、云服务规划、数据安全和V2X通讯协议，并与国际组织和标准对接;在交通执法、保险责任、黑客侵袭等方面推动立法支持。并具体分析我国现行的法律法规，识别并着手修改阻碍自动驾驶发展的相关条款，比如公安部负责驾驶员驾驶行为的相关法规，研究如何允许驾驶员在车辆自动驾驶情况下可以双手离开方向盘，从事驾驶以外的活动，如睡觉或工作。工信部负责车辆安全，涉及车辆安全强制认证要求，质检总局负责的产品召回中关于产品安全的要求，自动驾驶模式下发生事故所涉及的民事责任归属，自动驾驶模式下是否不再适用刑事责任问题等问题的研究。
而中国政府内的相关人士也进行了正面回应，可以说这一研讨会在政界和舆论层面取得了不错的效果。
工业和信息化部副部长辛国斌在提出了自动驾驶在中国发展的三点主张：“首先，自动驾驶必须把安全放在第一，万物互联是未来的发展方向，但网联首先是让出行更安全;其次，自动驾驶各方要融合协作，包括合资合作，收购和联合研发等多种形式;最后，要有系统思维。自动驾驶不是简单的技术叠加，不是零部件简单拼凑，要有系统思维来考虑和协作。”
[pagebreak]可以说是这中国政界高层第一次在大众层面对自动驾驶技术的推动与发展表态。
交通运输部总工程师周伟就立法和国际合作提出三点建议：“首先是要对自动驾驶的可能带来的影响、风险进行评估，比如对道路、已有交通、行人安全等方面要进行交流和评估;其次是相关的法规、技术和管理设施等相关方面要进行研究，特别是自动驾驶的法律障碍有待突破;第三是要抓住机遇，加快新型运输方式的研究。比如，现在智能交通领域的专用车道智能化等。”
2015年中国交通部部长杨传堂曾参观过沃尔沃汽车总部，对沃尔沃的自动驾驶技术印象深刻。
但在中国关于梳理自动驾驶立法的部门其实也存在部门职责的问题，工信部与交通部可以说都是相关部门。
这与美国的交通体制差别很大。
因此在论坛上各方专家表示了自动驾驶面临的挑战，一是跨部门协作;二是如何让更多的车企参与进来，发挥市场的力量;三是法律、3D地图等资源的开放;四是技术，比如数据传输等问题;五是实施过程中的细节执行，六是技术、产品的成熟度问题，这直接决定了自动驾驶的安全、可靠、性价比问题。
这六个问题可以说是切中在中国推动自动驾驶的路线图。
从这个层面而言，沃尔沃汽车在中国推动自动驾驶的努力取得了一定成果。而沃尔沃汽车为了占据自动驾驶时代的先机，也在修改实现自己的2020年零伤亡愿景的路线图，并在其中加大了在中国推广的活动。
沃尔沃汽车集团总裁兼首席执行官汉肯·塞缪尔森先生说：“我们计划将Drive Me自动驾驶测试项目从瑞典扩展到中国，在中国道路上投放一批自动驾驶汽车，由普通驾驶者在日常交通中驾驶。我在此正式邀请中国的合作伙伴来和沃尔沃一起进行Drive Me中国项目。”
沃尔沃汽车2013年在瑞典启动Drive Me自动驾驶项目，选择在哥德堡市区及周边50公里的典型通勤道路上投放100辆自动驾驶汽车进行测试，并将于2017年开始全面向普通公众开放。
随着沃尔沃汽车把Drive Me项目扩展到中国，其研发团队将在中国开始选址工作。
不过说这是中国的第一个自动驾驶测试场地也不准确，上海安亭已经在打造这样的测试场地了，中国在自动驾驶方面起步并不晚。
不过在中国测试自动驾驶技术，同时涉及对道路数据的搜集，对地图数据的测绘，如果没有在政府层面达成许可很难进行，宝马在中国进行的自动驾驶测试则是采取与国内互联网巨头百度合作的方式。
沃尔沃汽车通过打造政府间对话的论坛形式不得不说是一种高明的方式。
沃尔沃汽车首次在北京西六环进行了时速70公里自动驾驶路测之后一年，沃尔沃汽车将一部具备自动驾驶功能时速可达130公里的新一代S90带到了中国，这是继全新XC90之后，沃尔沃的一款重量级车型，也是沃尔沃在轿车领域的旗舰车型，更是沃尔沃汽车的野心之作。
新一代S90与全新XC90一样，都由全新SPA整车平台生产，其搭载的沃尔沃Sensus智能车载交互系统和服务已经迭代到第3代，成为汽车厂商中极少数可以通过OTA(在线远程数据交换)实现数据与服务实时更新的汽车品牌。
其将自动驾驶速度从70公里时速提升至130公里时速是一项巨大的飞跃，不过客观的说，沃尔沃S90的自动驾驶和灵活转向依然是在特定条件下的自动驾驶，离其宣称的2020愿景零伤亡技术还有一定差距。
不过在自动驾驶正在从实验室迅速进入人类生活的关键时刻，沃尔沃汽车中国汽车产业和中国政府都走到了历史性变革的交汇点。
沃尔沃汽车有意成为这场变革的领导者与推动者，其内心里更有定义自动驾驶标准并为之代言的雄心。而中国市场的巨大机遇给了沃尔沃汽车实现品牌飞跃的契机。
