3月23日，阿里有两个汽车相关的发布会，一个是在杭州召开的玛莎拉蒂与阿里汽车达成战略合作，首款SUV天猫独家首发;一个是在北京召开的高德与捷豹路虎宣布达成合作，发布高端多屏互联网车载导航。据报道称，100部玛莎拉蒂仅用了18秒的时间便宣告销售一空，而在2016款捷豹XJL上搭载的新款互联网车载导航系统，据说这是继去年11月高德宣布大举进军汽车导航之后首款“让情怀落地”的产品，阿里在车联网开始抢步快跑。

车联网作为移动互联网时代的一个“风口”，目前也呈现出的巨大市场红利，BAT三巨头也纷纷加大了在这领域的布局与投资，2015年之后，各方在2016年已悄然加快步伐。目前我们盘点一下，BAT三家都在车联网行业里有哪些大的动作，又有哪些可以拿的出手的成熟产品呢?

阿里车联网：深度布局 打造智能汽车生态

阿里巴巴车联网布局应该说有两条线并行：一条是2015年4月成立的汽车事业部，并推出了YunOS车载系统，并于2015年3月开始与上汽合作，一周前，阿里巴巴与上汽集团签署双方将在车联网展开合作的协议，上汽自主品牌新产品将集成阿里巴巴的YUN OS操作系统，并将阿里通信、高德导航、阿里云计算、虾米音乐等应用软件资源和上汽集团的整车与零部件开发、汽车服务贸易等软硬件整合。

另一条是阿里旗下的高德地图，地图可以说是车联网的基础设施与底层应用。2015年11月，发布了“一个高德”战略。作为车载导航起家的高德地图，当时宣称要全力发展汽车业务。高德汽车事业部总裁韦东曾表示高德汽车的战略就是要专注于“导航互联网化”，认为这是车联网的基石和起点。阿里巴巴集团移动事业群总裁兼高德集团总裁、阿里妈妈总裁俞永福承诺，阿里巴巴和高德将以开放共赢的态度，与合作伙伴一起努力打造全新的智能汽车生态。

之所以有地图这条线，一方面，高德从初创就是以车厂前装地图起家的，最开始是做汽车里面的地图数据，在汽车导航领域，高德长期占有很大一部分市场份额。据艾媒咨询发布的《中国车载前装导航市场研究报告》数据显示，在中国车载前装导航用户使用度方面，高德在车载前装导航市场品牌认知度方面，高德车载导航遥遥领先，认知度高达92.1%，这是其核心优势。另一方面，在高德加入阿里以后，马云说：将保持高德品牌独立，但希望高德能和其他部门密切配合，接受多元文化和架构。回到汽车上来讲，有了高德，阿里也就容易实现车与车、车与人、车与路、车主与车主等的互联。阿里巴巴最核心的电商业务非常依赖高德的物流和交通系统，而未来阿里云的作用进一步呈现以后，会有更多大数据带来的路况展示和预测上的优势。

百度车联网：未来O2O的消费入口，并为自身的无人驾驶提前铺路

相比高德，百度在车联网上选择了高举高打的路子，去年年底百度无人驾驶汽车的上路测试，让百度赚足了外界的眼球。尽管大家普遍不认为百度所谓无人驾驶汽车“三年上市、五年量产”的目标能够如期实现，但先树立旗帜的做法，还是为百度赢得了不少厂家的合作订单。无人驾驶是百度对于未来的科技的探索，但能否对车联网造成颠覆性的影响目前暂时还不能定论。

另一方面，百度在车内走的是以手机映射为主的轻度解决方案。2014年，百度推出Carnet，到了2015年，Carnet进化到 Carlife。和苹果Carplay类似，通过调用手机本身的app和运算能力，再加上手机本身具备的移动互联属性，Carlife可以迅速在车内建立起一个初具规模的车联网环境，从而可以顺利接入百度赖以生存的O2O业务，成为新的盈利增长点。

当然，百度也深知手机映射绝非长久之计，在高德宣布基于车载导航的互联网+汽车深度融合方案后，百度也推出了第三方车服务生活平台My Car，一方面把车联网与百度地区的LBS服务和O2O业务结合起来，上升到生活服务入口布局。另一方面，直接接入了汽车的行车电脑，获取了汽车状态数据，将汽车油量、尾灯和汽车状态灯、雨刷情况等行车情况，掌控数据之后，就可以提供位置服务、智能提醒、车辆管家、数据分析、云托管等服务。相比Carlife，My Car需要与车辆深度结合，车企是否会向百度开放大量数据，以支持其O2O业务的新战场，目前还需要进一步观察。

总之，百度的车联网布局层次比较丰富，战略思路也相对清晰。不过，前百度无人驾驶项目技术负责人倪凯现已加盟乐视汽车，出任乐视超级汽车(中国)智能驾驶副总裁。负责人的出走，或许会给百度无人驾驶业务的未来带来了一些不确定性。

腾讯车联网的野心在于，将社交娱乐内容生态植入，提前卡位

腾讯的车联网可以说略微曲折，早在2014年，腾讯就开始试水推出了腾讯路宝APP与OBD硬件产品路宝盒子。两者配合通过OBD接口，可以获取车辆信息，向用户提供车辆诊断、油耗分析等服务。不过腾讯的大动作是去年推出的“腾讯车联开放平台”，并发布了“车联ROM”、“车联APP”以及通过微信、QQ连接汽车的“我的车MyCar”服务，不久前，腾讯在深圳九州展上开放了其第二代产品。而这个产品搭载了腾讯车联ROM，在车机上配套了方向盘控制硬件，用户可以通过硬件中间的按键切换应用、内容列表，进行地图缩放等功能操作。

目前，腾讯车联开放平台走的也是开放生态的路子，也制定了多种行业开放合作模式：比如“车联APP”允许接入各种第三方连接通道，适配到更多车机上;合作伙伴可定制开发个性化的车载UI风格;也允许合作伙伴定制开发自己的应用接入;并针对各式各样的车载智能硬件，提供统一接入标准，允许接入更丰富的车载硬件。腾讯方面表示，腾讯的第二代产品更加注重与产业链上下游的方案商、车机制造商、渠道商等伙伴的开放，也表示在开发一个行业开放标准和协议，以便引入更多第三方内容和应用。

但腾讯的目的还不仅于此，其更大的野心在于，将自身的应用生态嫁接到腾讯车联网平台，比如说“我的车MyCar”走的是前装路线，目前是将车作为信息或社交载体，车主可以在微信端或者手Q圈获得汽车“好友”的信息，并可互相“沟通”，如发送位置、音乐等信息到车机上。在内容方面，腾讯有腾讯新闻、腾讯视频、QQ 音乐、腾讯体育、企鹅FM 等诸多娱乐内容资源等，我们知道，社交娱乐是腾讯的基因，在车联网的时代风口，如何将社交娱乐内容提前布局卡位，抓住未来核心高端客户群，是腾讯一贯的战略与路子。

BAT车联网布局还需斟酌落地的产品生态内容与方向是否匹配车主的痛点

另外我们还看到，在BAT之外，乐视也有自己的车联网布局，早在2015年，乐视就对外发布了名为ecolink的车联网系统，能够兼容iOS与Android两套系统，这类似于百度的CarLife功能，乐视也在加速和整车厂商的合作，目前也已经与北汽、比亚迪和东风签署了合作协议，三家整车厂的三款车型将搭载ecolink乐视生态互联系统。与此同时，深圳航盛电子、惠州华阳通用和惠州德赛西威三家国内主流车机厂商加入了乐视生态的合作阵营。乐视加入车联网领域同样冠之以“生态”、“颠覆”、“超级”，表示通过生态系统和跨产业链垂直整合，给用户提供极致的体验，创造全新的商业模式。但乐视的生态打法移植到车联网成效如何，还得看后续对于车企的整合，以及与BAT竞争过程中，能否拿出足够有说服力的车联网解决方案。

我们看到，对于BAT或者乐视，布局地图、打造车载硬件、系统或者直接造汽车，最终的目的要连接车主用户，关键是车主用户都是高端用户，如何将这个群体抽出来而进行营销和消费，是BAT都觊觎的大市场。因此车联网本身提供什么内容，是否符合这个用户群体的需求非常重要。

总结来看，车联网的布局，各方目前显然是想争夺移动互联网或者说物联网时代的入口。但从目前来看，以吸引眼球为目的的高举高打的做法仍然占据主流。车联网概念谈了很多，但往往都是站在自身卡位防守与生态布局的需要，如何真正立足于汽车用户与厂商的实际需求，打造出适配汽车厂商与车主用户核心需求的车联网平台，还需要基于现状选择最合适的发展路径。毕竟，车联网不是空中楼阁，如果不能有接地气的解决方案，不能真正改变消费者的出行生活，又如何指望他们买单?

小结

从BAT光鲜靓丽的车联网大战略中抽丝剥茧，我们不难看出，三家的战略都是基于自身的优势和各有侧重来布局，百度在O2O业务上有一定优势，地图数据和导航是阿里(高德)的强项，而腾讯则是社交领域的王者。在这样的背景下，百度目前在车内的战略是以手机为核心推进Carlife，兼顾O2O业务，并展望无人驾驶远期目标;阿里的战略是通过高德车载导航，以车为核心，逐渐平移到无人驾驶远期目标;腾讯则希望从社交切入驾车场景，逐渐向汽车渗透。

毫无疑问，BAT三巨头各自坐拥大量用户，对汽车厂商而言， BAT的每一个忠诚用户都有可能转化为它们的潜在用户，这是颇具想象力的地方。目前来看，BAT每一方都是平台生态的思路，并打包带入自身的产品到整个车联网的布局之中，提前卡位。其中，阿里+高德由于直接以车为核心，似乎更贴近驾车场景，百度更执着于O2O变现，而腾讯从社交切入的思路，显得有些“迂回”。从三家的体量上看，可以肯定的是，在短期内三方难以分出胜负。

未来的车联网市场真正有价值的地方在于，它不仅仅是实时地记录和反馈车况信息，而且可以作出围绕汽车后市场服务的服务价值，从车机与手机协同效应上做到场景融合与软硬件产品有效衔接，这决定大多数汽车厂商最终倒向于哪一个车联网平台。而在三巨头竞争的过程中，笔者的另一个担忧是，是否会导致汽车厂家根据自身战略与理解分别站队，从而导致开放的生态走向封闭。这是各方需要共同思考的重要课题。