说起新能源汽车，纯电动汽车现在是如火如荼，可是你知道在清洁能源汽车领域，还有一个比纯电动汽车出名更早的甲醇汽车吗?早在20世纪80年代，甲醇汽车就被列为了国家重点科技攻关项目，并在多个城市推动试点。
可是今天，如果不是“两会”期间，全国人大代表、山西省委书记王儒林高调为甲醇汽车“代言”，恐怕很多人都不知道，甲醇作为清洁和低碳燃料，完全可以在汽车发动机上应用。
十二届全国人大四次会议山西代表团5日在北京举行全体会议，审议政府工作报告。山西省委书记王儒林在会上为甲醇汽车“代言”，建议国家加大对甲醇汽车发展的扶持力度。
“比汽油便宜!”在回答国务院副总理马凯的询问时，王儒林十分肯定。他表示，无论从经济、环保等角度，都应加大甲醇汽车的推广力度。
发展甲醇汽车有啥好处?
要了解甲醇汽车的好处，首先要知道甲醇汽车到底是什么。
甲醇是主要由煤经过汽化加氢而生成的液体，性能与汽油接近。甲醇汽车的通俗理解，就是以甲醇为燃料的汽车。
甲醇还是基础的化工原料，高硫高灰煤、焦炉煤气等原料都能用于生产甲醇，除向下游产业链延伸作为化工产品之外，还可以为内燃机提供燃料。
目前全球已经有70多个国家和地区在不同程度地应用甲醇汽车，有些已达到较大规模的推广，比如美国的甲醇汽车示范运行总里程已超过2亿英里。
总体来看，甲醇汽车有几大好处：
一、减少石油依赖
除了为甲醇汽车高调“代言”的王儒林，已经86岁高龄的原机械工业部部长何光远，现为工信部甲醇汽车试点专家组组长，也是甲醇汽车的代言人之一，人称“甲醇部长”。
3月10日，何光远在瞭望智库专访时说到：“发展甲醇汽车，说到底是能源问题，是能源资源的转化、利用方式和路径选择问题。对我国来说，则是关乎减少石油依赖、立足自身解决国家能源安全的问题。”
众所周知，中国石油对外依存度很高。2015年已超过60%，在当年4月还取代美国，首次成为全球第一大原油进口国。
在汽车行业，目前内燃机仍是我国装备的主导动力，未来30年甚至50年，动力系统以内燃机为主导的状况难以改变，通俗来讲，就是我国的汽车消耗的主要能源仍是汽油、柴油等对环境污染较大的能源，因此节能减排需要重点做好内燃机自身的技术进步。
“之所以强调车用能源替代以内燃机的燃料替代为主，是因为内燃机的社会保有量巨大，燃料替代与内燃机的技术进步，和节能减排的方向具有延续性和一致性，效果显著、空间大、代价低。”何光远表示。
二、化解焦炭产能过剩
近年来，煤炭占我国能源消费总量的比重一直徘徊在66%-70%，未来30-50年煤炭在总消费中的占比会有所变化，但其主体地位不会改变。如何实现煤炭高效、洁净利用，仍旧是我国能源以及能源产业转型升级的大问题。
有没有一种办法，既能实现动力系统中的内燃机技术升级，又有助于能源体系中的煤炭利用结构调整，做到两者统筹兼顾?甲醇燃料的替代恰好能解决这个问题。
三、比汽油更便宜!
对于普通消费者而言，甲醇汽车最大的好处，就是比使用汽油车更便宜!更便宜!更便宜!
全国政协委员、吉利集团董事长李书福算过一笔账，一辆普通家用轿车百公里消耗汽油为8L左右，按照6元/升的价格计算，跑100公里花费48元。相同排量的汽车燃料换成甲醇后，百公里需消耗12升甲醇，但甲醇的价格只需2元/升左右，跑100公里只需花费24元。
也就是说，汽车烧甲醇成本仅相当于烧汽油成本的一半。
甲醇汽车有这么多优点，为何现在还是不温不火?是因为我国甲醇汽车技术开展太晚吗?
实际上，我国最早开展甲醇汽车技术研究可追溯到20世纪80年代。与现在备受冷落的状况不同，当时甲醇汽车得到了国家的高度重视。
不过，时至今日，已发展30年、试点4年的甲醇汽车明显发展步伐缓慢。有粗略统计称，几个试点城市几年下来，投入试点运营的各类甲醇汽车大概在千辆左右，全国推广更是困难重重。
一、对甲醇‘毒性’的误解
“甲醇汽车推广最大的瓶颈来自对甲醇‘毒性’的误解。”何光远说，甲醇与汽油一样，同属于中等毒性物质。这一特性让不少人产生了质疑。
“‘有毒’一词会引起人们的联想，对于从未接触过甲醇燃料的人，想象空间更大。这一点甚至成为我国政策推动层面的难点。”何光远表示。
事实上，如果从技术角度看，甲醇燃料与汽油的正常使用并无二致，运输、存储、加注等环节的要求基本相同，防控的重点在燃料泄漏。但只要和汽油一样，严格按操作规程办，使用甲醇燃料是安全的。
当然，用甲醇作为燃料的汽车，确实会在尾气中排放含有毒物质——甲醛，这种危害程度如何?
“在国内外，从来没有因为将甲醇作为燃料发生过中毒问题。”王儒林在两会期间强调，甲醇燃烧以后排出的甲醛完全符合国家标准，与目前先进的汽油机排放相当。
从国内外的报道以及甲醇中毒发生的统计数字看，由甲醇引起的中毒主要是急性中毒，误饮误食是中毒发生的最主要原因。只要把住误饮误食这道关，中毒的问题就能得到很好的控制。
“社会已取得巨大进步，如果我们的观念、认识和思考问题的方式方法仍停滞不前，不能与社会发展同步，那就会成为阻碍事物发展的因素。”何光远说。
甲醇汽车另一大推广障碍在于，甲醇作为内燃机燃料在能效上的优势还没有完全发挥出来，在技术上还有很大上升空间。
与汽油相比，甲醇在技术上的关键点在冷启动、腐蚀与溶胀、尾气排放这三方面。比如在冷启动上，甲醇的气化潜热高，进气温度低会出现点火困难，不易启动。目前甲醇汽车的技术路线是采用汽油点火、预热，发动机热机以后，自动切换到甲醇状态。
这一技术路线确定于2006年，当时国家发改委正在开展替代能源研究，人们对非常规排放很重视(主要是甲醛和未燃甲醇)。汽车排放的高时段是在点火阶段，点火时需较高的混合气浓度，燃烧不充分易有未燃甲醇排出。
为了规避这个问题，上海内燃机研究所曾与吉利华普汽车公司合作，研发采用了“汽油点火、热机切换”的技术路线。从实际情况看，这一技术路线基本成熟，但总体水平仍处于初级阶段，因为汽油机烧甲醇并不是严格意义上的甲醇汽车。
除了观念和技术，甲醇加注站的建设滞后也一直是甲醇汽车发展的瓶颈。
在工信部组织的甲醇汽车试点10个城市中，共建设了18个甲醇燃料加注站，想要实现甲醇燃料加注全覆盖，远远不够。
宇通客车山西业务经理张志旺对此深有体会，2012年，宇通客车曾在山西长治市投入96台甲醇客车，主要负责长治市周边的城际路线，但甲醇加注站建设的滞后，导致甲醇汽车“加油难、无油可加”，很难大规模推广。
好消息是政策情况有所改变。2015年10月，工信部出台了《车用甲醇燃料加注站建设规范》和《车用甲醇燃料作业安全规范》等2项甲醇燃料加注规范，为破解加注站数量瓶颈提供可能。2016年，工信部还将继续总结并形成下一步的推广意见。
如果推广甲醇汽车，路径是什么?
最简单的思路是完全依靠新车上市这一路径，但问题是时间长、成本高。消费者购新车投入大，整车企业没有明确的市场预期，难以激发参与积极性。
“解决这个问题的关键是优先发展‘在用车改造’，先把市场培育起来。”何光远说，从燃气汽车在国内外发展的实际情况看，其发展路径是“在用车改装在先，优先发展市场，有了市场需求，再促进整车企业跟进”的模式。
从数据上看，改装一辆甲醇车只需几百元或上千元，是新车投入的1/80~1/100，在很短时间就可收回，市场易于接受。而且，改装后的车在没有甲醇的情况下还可以加汽油，非常灵活。
何光远认为，在改装车的问题上，地方政府是可以有所作为的。比如制定标准、进行制度与法规建设、协调各部门利益等方面的工作，这是保证改装有序运行的基础。
在培育市场的过程中，经济层面的政策支持也很关键。甲醇汽车和甲醇燃料的生产相对容易实现，但把甲醇汽车的使用和甲醇燃料的供给输配两者系统化，就是一个市场问题。
“在尊重市场规律、借助市场力量的同时，需要国家政策的鼓励和税收的优惠。企业能否下决心，往往要看政府的态度。”何光远说。
以山西省为例，自2008年开始，山西动用节能减排资金对甲醇改装车进行补贴，3年下来，总共改装了16000辆车，补贴总额2250万元，这一补贴只相当于电动车补贴的1%~2%。实践证明，有了前期改装车运行的基础，试点运行起来就比较顺畅。
除了政策支持，“在用车改造”也需要政府予以规范、引导和监管。山西省目前有3家企业在做“在用车改造”，但还有不少企业在从事山寨版的改装车，“只改不维护”，改装后的服务和保险衔接也不到位，很容易出问题，需要政府的监管和规范。
何光远认为，总体来看，甲醇汽车的发展需要两条腿走路：一是工信部组织的甲醇汽车试点，应该严格按照已颁布的文件和要求认真执行;二是民间的“在用车改造”需要规范。
“如果搞改装的企业能够和整车厂挂钩，与整车厂的技术实现融合，就能使改装更有针对性，实现精准对接、无缝联接，改装效果将会得到质的提升。”何光远说。
