说白了，混合动力系统就是把一个或几个电动机+电池，整合进传统汽车动力系统，让车子能达到少耗油(或者对于一些超跑来说，增大动力响应)的目的。传统汽车的动力系统不外乎发动机，变速箱和各种传动装置。而混动系统，就是把电机安放在这套动力系统的其中一个位置，再接上电池供电，这就完了。说起来简单，实际上却非常复杂。那么看到这里你又要问了：哎，你说把电机放在动力系统的其中一个位置，到底是哪里?
混合动力系统的原理
这就引出下面的问题：电机到底放在哪里?一般来说，市售的家用轿车，混动系统的电机一般有两种安放位置，最为常见的是安放在发动机和变速箱之间。怎么处理呢?这种方案需要混动系统采用一种叫薄型电机的东西。
这种电机和一般圆柱形的电机完全不同，它的转子通过一个电磁离合器直接与发动机曲轴连接，而定子直接制造在发动机飞轮壳上。你可能要问了，那车子的离合器放哪?没有离合器，采用这种形式的混动系统，变速箱即使是手动，你在车里也看不见离合器踏板。因为电机实际上已经取代了离合器的作用。
当发动机启动时，电机可以作为发电机，为电池充电，而当发动机停止时，电机可以独立驱动变速箱，从而推动车子前进，也就是说，这种形式的混动系统，发动机可以完全停止，直接全电力推动。这也是目前大多数混动系统的主要形式。但这种系统技术难度较大，成本也比较高。还有一种形式，是电机安放在变速箱之后，这种形式的混动系统非常罕见，它其实和传统动力的差不了太多，发动机还是要通过离合器向变速箱输出动力，只不过，变速箱输出的动力被电机再次放大了而已。
因此，这类混动系统多数用于一些极小型的微型车当中，这类车一般动力很差，电机的出现只是作为增强车子在低速加速时的性能而设计。这种设计技术难度不高，成本低(只需要用普通的电机就可以了)，但对付一些稍大型的车，它的作用就极其有限，这种系统，目前在我国能见度非常低。
电机，不止一个
当然，除了电机位于动力系统之内的设计，一些有相当技术储备的厂家还会额外安放多个电机，形成多电机混动系统。我们熟悉的比亚迪唐/保时捷918/本田新NSX等，都属于这种多电机系统。当然了，多电机的系统管理难度会倍增，这很考验厂家的技术积累，而值得我们自豪的是，我们国产的比亚迪，在多电机系统上已经有相当的技术储备，在众多国际厂家都还在摸索的时候，这可以说是我们在汽车技术上的一个不小成绩。
混动系统的最高水平--ERS接下来说的事情跟民用车无关，但可以让我们看到混动系统的最高水平究竟能到什么程度。2014年，F1(一级方程式赛车)引入了一套名为ERS的系统。ERS，其实是F1在2009年引入的KERS(动能回收系统)的高度进化版。
ERS分为两大子系统，动能回收系统ERS-K和热能回收系统ERS-H。这都是什么呢?ERS-K，跟上面提到的民用车混动系统类似，通过回收刹车时的能量为电池充电，再在加速时辅助发动机增大输出。
而ERS-H，相对来说技术难度就大了，ERS-H名为热能回收，本质上是一个串联在涡轮增压器上的超高转速电机。在发动机推动涡轮工作时，这个电机便会以与涡轮相同的，12万5000转的转速转动，向电池供电，而当赛车处于低转速准备出弯时，这个电机又会在极短时间加速到极高转速，让涡轮转起来，完全消除了涡轮迟滞现象。
这样一来，赛车在降低油耗，增加输出的同时，还让涡轮增压发动机获得了和自然吸气发动机一模一样的动力输出。可算是完美的解决方案。
但当然了，完美的代价是非常巨大的。即使是F1这种号称人类最高技术水平的汽车，在ERS引进的第一年，各大车队仍然面临着各种稳定性问题，即使如奔驰/法拉利等豪门倾尽全部技术力量，也无法保证这套系统工作的稳定，可想而知其技术难度有多大。
