离离原上草，一岁一枯荣。
时间飞快，五年“枯荣”，中国的新能源汽车转眼已走过了第一个产业激荡的五年周期。
从当年各路巨头纷争入场，“弯道超车”的呼声迅速渗透到行业到每个角落，直到今日新能源汽车产业真正意义上的爆发，其间，央企、民企、外资等各路好手的行业地位和角色交错变化，胸中热情也冷暖交叠。
而作为全球最大的公用事业企业，国家电网对充电桩的态度也一变再变。最近的消息是，国网明年将在已经建成“两纵两横一环”高速公路城际快充网络的基础之上，建设“七纵四横两网格”高速公路快速充电网络。如此大的布局，足可以看出国家电网对充电网络投资的热情又回来了。
以此为节点，国网对于充电桩的投资已经历了从起初的强势入局，到后来的些许心灰意冷，再到现在的热情勃发三次“变脸”——“情绪”变化的背后，其实折射出的是过去五年充电桩乃至新能源汽车产业中有趣的产业现象与商业逻辑。
1“激情燃烧的岁月”里强势入局央企们的另一个”恻隐之心”还在于抓产业“先手”——谁先尝试，谁先投入，谁就可以在标准制定、市场份额等方面具有先天优势，占据主导权。
谈电动车，不得不提一个五年前成立的联盟——国资委牵头成立的“央企电动车产业联盟”。
这个联盟的成立在当时引起了产业人士极大的关注。其第一批成员主要由中石油、国家电网、一汽、普天等16家财大气粗的央企组成。目标明确：联合各大巨头力量一汽把新能源汽车产业做大做强，实现“弯道超车”。
在联盟成立当天，时任国资委主任李荣融发话，要求成员齐心协力，共同探索商业模式，突破核心技术，而且要防止重复建设，“如果你也投钱，我也投钱，弄半天都不先进，意义就不大了。”在讲话的最后，李荣融表示“今后这个联盟还要更开放，央企先走去探路，等看见路了，还要欢迎更多的成员来。”
然而时过境迁，这个联盟的后续动作和影响日渐式微，直至鲜有人提起。如何融合，如何突破，如何分享利益等等，更是没有了下文。事实上，这个联盟的生死尴尬，折射出的也是过去五年中国新能源汽车踯躅前行遇到的各种问题。
也就在“央企电动车产业联盟”成立前后这段时间，各大央企闯入新能源汽车产业的第一波热情全面点燃。而要说投入大量真金白银“试水”充电桩的企业，当首推国家电网。彼时，充电桩投资者中鲜有民营企业，而在2010年，国家电网公司已计划在当年将完成75个电动汽车充电站、6209个充电桩的建设。彼时国家电网更远的野心是：于2015年建成1700座公共充电站和300万个交流充电桩。
充满投资热情的央企，除了国网，还有南方电网、各路国有车企，还有中国普天和“三桶油”。在2010年前后，这些央企巨头皆依托各自优势加速布局新能源汽车(包括充电桩)产业。比如，普天海油成立后即开始了一系列“合纵连横”，迅速与众泰汽车等企业签署合作协议。
中石油中石化则决心依托遍布全国的加油站构建充电网络，将现有面积较大的加油、加气站改建成加油充电综合服务站。
各路央企熙熙攘攘加入战团，其实大家的目的都大同小异。一种婉转的说法，在新兴产业里，央企要担起更多的责任，央企先投入先探索，等产业起来后风险也小了，更多的资本就可以进入。事实上，央企们的另一个”恻隐之心”还在于抓产业“先手”——谁先尝试，谁先投入，谁就可以在标准制定、市场份额等方面具有先天优势，占据主导权。
热情助力之下，到2012年国家电网已在全国25个示范城市共建353座充电站、充电桩14703个。但与之相伴随的，政策助力下的产业弊病也很快凸显。原本，央企们曾乐观预计充电桩会成为像今天中石化、中石油旗下的加油站一样利润丰厚的“印钞机”，但事实证明这个领域很难挣到钞票。
对于国网而言，愈发沉重的压力源于加速建成的充电桩几乎全部亏损。比如其在深圳建成运营的7座充电站，每年亏损额为1300万元。公开资料显示，电网过去数年投建的充电桩，少则投入三五百万，多则砸下数千万，实现盈利的几乎没有，加之配套政策不完善，商业模式不成熟，以及“先有蛋还是先有鸡”的产业诅咒，让原本高度看好充电桩的国家电网、南方电网等“巨无霸”央企对城市充电桩的投资热情一天天消散。
由此之后，国网对充电桩的“脸色”就没那么好看了。
2心灰意冷后推个“顺水人情”有观察人士认为，国网只是在充电桩领域遭遇不顺后，顺便放开了投资门槛，给行业做了个“顺水人情”。
无疑，前几年的挫折开始让国家电网有些些许的心灰意冷。
[pagebreak]2014年，在中央力推央企混合所有制改革的背景下，国家电网公司董事长刘振亚亦在全国两会期间表示，充换电设施将对社会全面开放，“谁想投资，谁有钱投资，谁就投。”
其后不就，国网正式对外宣布，向社会资本开放分布式电源并网工程和电动汽车充换电设施两个市场领域。国网预计，这两个市场将以年均130亿元的规模增长，到2020年，总规模将达2000亿元。
对于如此“突入其来”的喜讯，不少早就想切入充电桩投资的民营资本显得稍显意外。面对国家电网的“邀约”，不少企业很难甄别这究竟是馅饼还是陷阱?从企业、政府和消费者各方现实利益去看，在初期率先建好一批充电桩(站)无疑对各方都有利，但是在诸多现实问题面前——该由谁来建设充电桩，又该由谁来主导运营充电桩，以及如何才能在电动车尚未大规模普及阶段前运营好这些充电桩，各种问题仍极模糊。
不过，整体而言，国家电网放开市场对特斯拉、比亚迪、江淮汽车等车企，以及ABB等设计、生产、检测、建设等产业链关联企业无疑都是个好消息。比亚迪一位内部人士曾连用“几个感叹号”，来表达激动的心情。而国网方面相关人士亦坦诚表示，要吸引民营资本参与，政府就要考虑配套的市场机制，“否则就只剩国网、南方电网等国企，市场还是一潭死水。”
对此，刘振亚在接受媒体采访时表示：三五年前，中国还没有人做充电桩时，国家电网为了国家利益，做了不少充电桩。但是考虑到我们的财力不够，也会影响到国家新能源汽车的发展，我们下决心把电动车的充电桩市场放开。现在来看这个业务有些是亏损的，但从长远来看，肯定是好的。亏不亏还是取决于电动汽车的多少和用电量的多少。”
曾有媒体报道称，国家电网内部甚至决定全面退出城市充电设施建设领域，转而集中精力推进交通干道，也即城际互联充电网络建设。
从国外经验看，社会资本介入确实可以明显提速充电桩建设进度。美国2013年公共充电桩激增了30%，其中增加的部分主要由社会资本，零售店、百货店、酒店等投资建设充电桩。
客观来说，国网向社会资本开放自己垄断的基础设施建设，确实让更多的民营资本也有机会参与其中，也为今日充电桩投资“百花齐放”的局面腾出了土壤。
不过，在厦门大学中国能源经济研究中心主任林伯强看来，国网只是在充电桩领域遭遇不顺后，顺便放开了投资门槛，给行业做了个“顺水人情”。
3产业爆发热度再生永远不要低估包括国家电网在内的一些央企的力量——包括在充电桩产业，如果某天央企们再次集中发力，对于其他资本而言，如何与之竞争，如何与之合作，值得仔细考量。
放缓不等于放弃，虽然国家电网在城市充电桩领域的投资速度已大不如前，但其仍然是充电设施建设和投资的重要一极。随着国家相关政策的夯实落定，国网对充电设施的投资热情再度高涨。
按照电动汽车充电基础设施发展指南，到2020年，中国将建成1.2万座充换电站、480万台充电桩，可以为500万辆电动汽车提供充换电服务，由此带来的充电桩(站)市场规模有望达到1320亿元。
面对政策的变化与强力助推，加之目前充电桩产业的火爆，作为国内的“电老大”，国家电网肯定不会熟视无睹。
国网近期表示，将在已经建成的京沪，京港澳，青银，沪蓉和宁沪杭环线，两纵两横一环高速公路城际快充网络的基础之上，建设七纵四横两网格高速公路快速充电网络。
据了解，“七纵”是指沈海、京沪、京台、大广、京港澳、二广，包茂高速。“四横”是指青银、连霍、沪蓉高速等，“两网格”是指京津冀鲁网格和长三角网格。
到2020年，国家电网公司将在全国，累计建成公共快充站1万座，充电桩12万个，全面覆盖京津冀鲁，长三角地区所有城市和其他地区主要城市的高速公路快充网络，总计覆盖城市202座，高速公路3.6万公里。
虽然国网对城市充电桩的投资已明显放缓，但在适当时机再度发力也未可知。目前国网已经建成充换电站618座，充电桩2.4万个，在京沪、京港澳、青银高速公路建设快充站133座，形成“两纵两横”高速公路城际快充网络。
回溯过去五年充电桩产业的发展，其它部分央企的态度变化也与国网有些许相似的。如今，早年进军充电桩领域的国家队在新一轮的充电桩热潮中卷土重来，但与富电科技、特来电、电桩等民营企业的高调相比，央企巨头们显得低调了许多。
无疑，早期“大跃进”式的进击，让充电桩领域的国家队走了不少弯。在新一轮的新能源汽车热潮中，很少有企业再专注于一种充电模式的，大部分企业都选择快慢结合，充换结合的运营思路。也有一些国企开始冷静下来，打算把重点放在保有量并不大的公共交通车辆与物流车辆领域。
五年时间，产业变了，格局变了，央企、外企、民企对产业的“脸色”也变了。而产业中的竞争与利益格局却也更加复杂。
在充电桩产业发展的新五年，于企业而言，第一要务该是“看清自己”，此外也要看清朋友和“敌人”。简言之，必须在复杂的利益格局中确认好自身的位置。
特别需要分清的是，永远不要低估包括国家电网在内的一些央企的力量——包括在充电桩产业，如果某天央企们再次集中发力，对于其他资本而言，如何与之竞争，如何与之合作，如何与之协同，值得仔细考量。
