宝马i3和i8的到来，不管我们再怎么对着价格啧啧的吐舌头，但毫无疑问，中国的精英消费者又多了两个大玩具。

i8是旧瓶装新酒

很多人将特斯拉与宝马i8相比，两辆特斯拉可以买一辆宝马i8，这其实是特斯拉的幸，宝马i8的不幸。宝马 I8是宝马无可争议的天花板式产品，无论是设计语言，还是动力参数都是一辆标准的超级跑车。只是这辆超跑加了一点“新料”——混合动力的设计，会让精英阶层更觉新意。

从理念来讲，宝马i8是一款新能源跑车，是对精英阶层环保理念和环保责任的固化和升华，这些渗透到宝马i8的各种考究的细节，不仅碳纤维材料的生产和车身的总装作业都100%使用了可再生能源发电，就连仪表板上包覆的也是用橄榄叶提取物鞣制的皮革。

对全球的精英阶层而言，也许这辆车在制造端，浪费了更多的环保成本来贯彻“环保理念”，但这一点也重要——只要它确实环保，确实衬得上我需要宣扬的环保责任，一切就ok了。

也许，宝马i8的到来，在超跑市场，兴许会刮起一阵新能源的潮流。

i3电池与特斯拉或同为三元锂电池

与i8相比，宝马i3这款产品无论是技术价值，还是市场价值，都更加具有现实意义，也更容易窥探出宝马在新能源上的考量和布局。

从技术价值来看，宝马i3有三个需要关注的点。第一，电池技术或与特斯来一致，公开资料现实i3的电池采用的是三星和博世的合资电池，这家公司叫SDI。三星SDI是世界水平的平板显示器专业企业，绿色节能相关产业是其新的市场增长点。根据林燃对SDI的相关检索，这家公司可以说是新能源上游一个巨头的存在，三星SDI可以提供电气动力化、电芯、高压电池系统、低压电池系统等一揽子电动车解决方案，这显示出韩国电池企业正在赢得世界范围内的许可。虽然目前宝马并未公布其电池应用的是哪种材料，但根据三星SDI的技术路径来看NCM(三元锂材料)是其当前的主要技术路线，由此可推断，宝马i3、i8采用的都应该是跟特斯拉相同的三元锂电池。

第二点是与特斯拉不同的散热设计思路，高压锂子蓄电池被放置在Drive模块中，这有些像硬盘，电池是存储介质，Drive则是硬盘壳，因此也就可以像电脑一样有独立的散热系统。电池搭载电池管理系统(BMS. Battery Management System)可确保性能和安全，长寿命的电芯确保了整车性能的一致性，三星SDI已开发出高压电池系统的包装方案并正为全球汽车的OEM开发各种项目。三星SDI的高压电池业务中也包括HEV用电池模块、HEV用电池包、PHEV用电池模组、PHEV用电池组四部分，这四部分的特点就是一方面重视防护性能，另一方面可以实现对电芯之间的温差的一致性管理。

第三点是轻量化设计一方面让减轻车体重量，同等的电量可以跑更远的距离，另一方面可以确保车辆的安全性。宝马i3的车身结构被称为“LifeDrive结构”，其是首个专门为纯电力驱动汽车设计的汽车结构。它由两个相互独立的单元组成：Life 模块--即碳纤维制成的乘客舱，以及由底盘组件、驱动组件和高压锂电池构成的 Drive 模块。该结构的优势是通过将所有驱动组件稳固安放在下部模块，免去了中央通道对内部空间的占用，让乘客拥有更多空间。

窥探宝马的新能源布局

i3、i8之前，还有一个不能被遗忘的电动车合资品牌——芝诺。不能否认，芝诺是政策开出的果实，就像一汽-大众的开利。

公开信息现实，华晨宝马的芝诺动力上搭载最大功率为170马力，最大扭矩250N?m的电动机，能量来自于磷酸铁锂电池。满电情况下，续航里程为150Km。磷酸铁锂技术是当前国内最流行的电动车电池材料，是由System A123引入中国。磷酸铁锂电池也是比亚迪“铁电池”的真面目。目前，国内不少配套厂家都能生产磷酸铁锂电池，从这个角度来看，芝诺的电池技术并不算先进。

从销售来讲，芝诺采用的是租赁形式，而宝马i3的销售渠道定位5S店，这也意味着暂时只有沈阳、北京、深圳、上海四个城市可以销售i3。这样来看，芝诺和i3都带有鲜明的实验特征，芝诺负责的是通过租赁的形式，去让消费者“体验”，而宝马i3则瞄准了私人消费领域。

芝诺是磷酸铁锂的技术路线，走的是租赁这种形式。I3或为三元锂电池路线，走的是私人市场，而从两款车并不高的续航里程来看，宝马有着鲜明的实验倾向。显然，i3增程版才是宝马进军新能源市场的主力。

尽管针对i3，宝马还公布了“360电动”解决方案,，客户可以免费得到i系列充电墙盒和基础安装服务。但i3仅仅160kkm的续航能力，也成为其不得不面对的市场课题。在销量上，虽然i3的价格贵，但Smart都已经满大街是了，i3想必也会有很多人买。