曾几何时，有人给国产汽车贴上了“小毛病多”，“跑两年就散架”的标签。经过几年快速发展，国产汽车已经从低端向中高端发展，技术突飞猛进，国产品质已经今非昔比，可至今仍有部分人对国产汽车信心不足。而作为新生事物的新能源汽车，很多人对此更加不了解。我作为比亚迪秦车主近两年深有感触，可能有人记住了高大上的特斯拉，也有人记住了满大街的老年电动车，但是却对技术更为先进复杂的插电式新能源汽车，例如秦这样的电动双模汽车知之甚少。
通过汽车比赛运动来证明自己实力，建立品牌知名度，是一个不错的平台。比如达喀尔、WRC，而在国内玩的火热的赛事莫过于现在的CRC了。
稍微了解汽车赛事的人都知道，这是一项特别烧钱的运动项目。我们平常所见的赛车，除了车标和外壳能认的出来是哪个公司的，很多赛车内部都已经改装的面目全非，改装费用百多万元一点不惊讶。另外比赛团队还要养一帮技师，有的车队还需要请老外支援，一大堆进口配件伺候着。国产汽车厂家因为利润低，预算有限，要参与这些汽车运动是很不容易的。虽然长城作为国产品牌赢利最高的企业，哈弗在达喀尔烧的钱我想股东们也肉疼吧。
比亚迪秦的出现，让很多以前不可能的事情变成了可能。有了秦，国产家轿也可以主打性能牌，让GTI成为历史，把百公里加速排名整整提升了50位。有了秦，比亚迪可以用极低的改装率，直接用原装动力参与比赛，节省传统燃油赛车爆改的巨大开支。有了秦，可以用青一色的中国年轻维修技师搞定一切问题，不用求助于老外，因为核心零部件和软件系统均自己生产和编写。
如果把以普锐斯为代表的混动车系归结为传统混动汽车，那比亚迪所创造的秦就是新一代的混动汽车，它的准确名字应该是电动双模汽车。即首先我们当它是电动车来用，然后这个电动车还能用作混动使用。秦的最大优势不仅是纯电的超级节省，更是动力加速性能比普通车超级强悍。要把大功率电机、电控系统和涡轮增压发动机及双离合变速器放在一个引擎盖里，并且把两种动力完美的融合控制，无论是硬件设计生产还是软件编写都不是容易的事情。这也解释了为什么比亚迪秦亮相两年多，如今唐和宋也全面上市的今天也没有其他厂家宣布可以生产出与秦抗衡的混动车。据说秦上市后被同行买去拆了不少(我的秦刚提车后也有某车企技术人员亲自来我绵阳体验学习)，我在今年上海车展上也碰巧遇见北京某车企的人，跟他简单交流了下，他看了看秦的解剖车后笑着说，咱们还是玩纯电动吧!
为了能源安全和环保大业，中国政府坚定推进新能源汽车的发展，CRC与时俱进的为比亚迪秦单独设置了混动组别，以希望带动更多混动车加入进来，展示新能源汽车技术。但是自去年秦挂帅混动组以来，一直以10辆秦独孤求败，独自撑起CRC赛场一面新能源汽车的旗帜，没法跟其他混动车玩，那秦只好跟自己玩，为梦想而战了。
CRC赛场的残酷性，我去过两次现场有着深刻的体会。就拿刚刚在9月底结束的登封站来说，人工挖掘出的魔鬼赛道，沙石路面，尘土飞扬，各种回头弯和起伏路面，其比赛难度达到新高。始发119辆赛车到最后仅剩54辆，其余都以各种原因被迫退赛。
从去年CRC开始，比亚迪秦就这么跟一帮燃油赛车一站站的赛下来。不管赛道有多奇葩多困难，比亚迪秦用事实证明了大众、斯巴鲁等赛车能完成的拉力比赛，比亚迪秦一样可以征服。在完赛率和成绩排名上相比高度改装的燃油赛车，还处于中上游水平(我知道的上一站北京怀柔站是第20名，登封站第31名)。据比亚迪梦想车队的车手说，如果电池能满足全程比赛需要的话，秦的成绩还能提升，有望进入前10多名的阵营。
这里要解释下为什么电池不够用，秦的设计初衷是短途用电，长途用油，作为私家车没有问题，平稳驾驶的时候放电功率小，就算电量低以后也可以边用油边充电。而在拉力赛当中，秦绝大部分时间处于大功率放电中，在比赛间隙，由于赛制规定和野外条件有限，导致不能及时补充电量。在电量有限的情况下，秦车手就只能选择在直线、爬坡和出弯道的时候用电，在下坡和进弯道之前关闭电机。
秦战CRC，肩负的使命不仅仅是为比亚迪扬名，也不是单纯的追求比赛名次，秦有更重要的实际任务那就是通过高强度的拉力比赛获取宝贵数据，为秦，也为以后的唐宋元等混动车型寻求不断改进完善机会。作为新能源汽车的关键-电池，虽然比亚迪已经做了上万次的放电试验，并且给车主的质保承诺是电芯保终身，但是有了这样拉力比赛的验证，更能直观的让车主放心。相比其他那些靠采购组装的企业，比亚迪是软硬件核心技术自己掌握，所以才能将赛事经验充分利用起来，改进效率更高更容易。
有了秦在CRC的千锤百炼，比亚迪的DM(电动双模)技术会更加稳定成熟，以秦为开路先锋，随后的唐、宋、元等车型的加入，比亚迪引领的插电混动流派渐成大势所趋。希望国内更多的厂家加紧研发，让新能源汽车百花齐放，在CRC赛场混动组可以一较高下，让秦英雄不再孤单。
