还有三个月2015年就将结束，深圳市终于出台了新能源汽车补贴细则。要知道这项细则的对应的是2013年-2015年推广的新能源汽车。此外，细则中要求外地车企在深圳设立注册资本5000万元的销售公司等条款，也让各车企心有怨言。
这个改革开放的桥头堡、新能源汽车推广最早的城市，在本轮推广中政策出得如此之晚，门槛如此之高，可以说是新能源汽车示范城市对待外地车企的一个典型代表。
在本轮新能源汽车推广中，88个城市设立了超过33万辆的目标。但是直到2015年8月，他们总体推广新能源汽车14.7万辆，完成率仅43.75%。城市推广任务要能完成，需要最后几个月的大跃进。按现状判断，至少有一半城市无法完成推广任务。
这是为什么?汽车销售在中国已自由流通。但是由于地方补贴的存在，新能源汽车市场退化为半封闭市场。除了北京、上海、武汉等少数较为开放的城市，大部分城市以地方门槛阻挠外地车企进入，甚至还有些城市尚未出全政策或者并未公布，这对高度依赖政策的新能源汽车而言，无疑是推广最大障碍。
地方保护是新能源汽车推广最大障碍
地方保护五大利器
据不完全统计，39个城市(群)88个新能源汽车示范城市中，近一半城市都已经出台了推广办法和补贴细则。另一半城市或者按照省份的政策执行，不单独出台推广政策;或者只有推广办法，没有补贴细则。更有甚者，贵州遵义、安顺和内蒙古呼和浩特等几个城市则未见出台任何推广政策。(参见：国家及地方新能源汽车推广政策总览)
大部分城市新能源汽车推广政策已出台，并不意味着其政策与中央政策无缝对接，更不意味着外地车企可以迎门而入。在地方利益的干涉下，地方政策出现了诸多扭曲变形。其中严重的已经涉嫌地方保护。那些只出台了推广方案没有补贴细则，或者什么政策也查不到的城市，则让外地车企根本不知如何入手。
纵览已经出台地方推广政策，地方保护的条文和举措有以下几类。
《福建省新能源汽车推广应用本省配套补助资金管理办法》中明确提出，申请本省配套补助资金，需要提交“车辆安装使用省内企业生产的电池、电控等关键零部件凭证”。福建省厦门市补贴办法单独制定，但厦门市也有类似规定，不过口气较为缓和，仅是“鼓励”“优先”。比如，《厦门市新能源汽车推广应用实施方案》提出，“加大对新能源汽车产业发展的支持力度，鼓励整车企业本地配套，推荐采购本地产品。鼓励机关事业单位、国有企业和公共交通，优先采购本地新能源汽车及零部件产品。”
另外，许多城市虽然没有在政策文件上明确写出，但私下都表达了这样的意愿。比如，深圳市也曾表示过“电动专用车必须配套本地核心零部件才能给补贴”的要求。
许多推广城市都要求外地企业必须在当地设立独资的汽车销售机构。比如，《厦门市新能源汽车推广应用财政补贴办法》对在我市销售并上牌的新能源汽车(大中型客车除外)，在我市没有汽车生产企业的，必须在厦注册登记一家具有独立法人资格的汽车销售机构统一申请，市财政局将地方补贴拨付到汽车销售机构。类似的还有北京、西安。
深圳亦然，但是该市提出：申请地方补贴的一个注册在深圳市的整车生产企业，或非外地车企在深圳市注册的具有独立法人资格的全资销售子公司，注册资金不低于5000万元。充电设施建设运营企业亦然。
要求车企设立本地销售公司的要求并不算高，更过分的是要求设立生产企业。这在各地政策条文上并不呈现，但在实际操作过程中，许多城市提出拿投资换市场，不仅是设立销售企业，而且要设立生产企业，以换取地方国民待遇，比亚迪就以不断投资设厂的方式开拓市场。在广州、武汉、天津、杭州、大连、南京……比亚迪都有投资设厂，对外披露的投资规模从15亿到50亿元不等。不过比亚迪也在当地拿到了少则数百辆，多则数千辆的纯电动客车订单。
新能源汽车的地方补贴来自地方财政，许多城市秉持“肥水流外人田”的观点，但大部分不敢明目张胆，但西安的做法则非常直白。
2014年发布的《西安市推广应用新能源汽车暂行规定》明确，参与西安市新能源汽车推广应用工作的汽车生产企业应满足的条件这一是：生产企业所在地政府须出台新能源汽车补助政策。意即车企所在地方如果没有出台补贴政策，则在西安无资格参与。
西安此举为何?有车企人士称，西安市负责新能源汽车推广的人士曾表示：西安产的比亚迪新能源车在哪个地方能拿到地方补贴，能拿多少，西安就会按多少比例补贴对方城市生产的新能源汽车。意思是外地车企在西安拿多少地补，比亚迪要在这些车企所在城市拿回来。
按照这一政策，据媒体报道，目前除了比亚迪之外，国内其他新能源汽车品牌在西安“暂时不能备案”。
《2015年江苏省新能源汽车推广应用省级财政补贴实施细则》提出，“乘用车生产企业应提供不低于10年或15万公里(以先到者为准)的质保期限”，这在多家接受采访的车企看来简直是个坑。“这个标准没有一家车企能负担，传统车企都做不到呢?”“也没有说明质保要达到什么标准，到底有没有合理性?”
即便在下阶段(2016年-2020年)的国家补贴政策中，新能源乘用车生产企业的质保要求，也仅为不低于8年或12万公里的质保。相比之下，江苏省这一规定确实显得有些赶鸭子上架。
有业内人士分析，江苏已经推广了不少新能源客车，地方补贴的财政预算也差不多到顶，乘用车方面无心再推广，因此划定一条很高的标准，上门者来也是吃“闭门羹”。
有车企透露，在武汉申请地方补贴时，被告知要求提交国补证明，也就是首先得证明这款车能拿到国家补贴。有车企负责人犯晕：已经进入工信部推荐目录和国家免购置税目录的车型，为何还要国补证明呢?这与前段时间李克强总理痛斥政府给百姓设障碍相似：证明“你妈是你妈”。而武汉的这条要求相当于证明“你是你”，车企为此也大费周折。
除了武汉，有知情人士透露南昌也是规定了类似的国补证明要求。在该人士看来，部分地方政府的信用度打了折扣，补贴在面临兑现时有诸多推诿，反复要求车企补交材料，或是把期限拖得过长。凡此种种，都给新能源汽车推广带来阻力。截至目前，2014年的地方补贴也只有少数城市已经下发，大部分城市都未支付地补。这比国家补贴要求的按季预拨、年度清算的发布节奏，拖延太多，影响了企业的经营。
