6月8日，《上海市电动汽车充电设施建设管理暂行规定》发布，该规定明确了充电服务费最高不超过每千瓦时1.6元;7月底，北京发改委发布消息，自8月1日起各充电桩将在现收费标准的基础上加收0.8元/度的服务费，暂时不会根据油价的变动实时浮动。
据不完全统计，截至目前，全国已有上海、江西、南昌、沧州、青岛、合肥、南京、河北、扬州、济南、佛山、惠州、青岛、北京、运城、武汉、大连等17个省市出台充电服务费标准，费用从0.65元/千瓦时至2.36元/千瓦时(含电费)不等。越来越多的省市加入到收取充电服务费的行列中，充电服务费已经成为一种趋势。
充电服务费的制定，让有意进入充电桩服务的厂家看到了机会，但对于消费者而言，实际情况并非如此。今年8月3日起，杭州首批收费充电桩在下沙投入运营。至今，这些叫“电蚂蚁”的充电桩已“上街服务”超过20天。不过，据介绍，在已投放的14个分布点、65个充电桩中，仅有2个布点有车辆充电，其他12个布点无人问津。
这个被称作“电蚂蚁”的充电桩是由杭州约行新能源汽车服务有限公司投放运营的，向社会收取的充电费是2.3元/千瓦时。其中，充电服务费为1.3元/千瓦时。在已出台充电服务费标准的省市中，1.3元/千瓦时只能算是中等水平。杭州是全国最先发展电动汽车产业的城市之一，截至2014年8月，杭州有电动汽车总计约6800辆，其中私人车辆6200辆。杭州是国内电动汽车保有量较大且经济发展水平较高的城市，对收费充电桩的使用尚且不够积极，试想，在收取充电服务费最高且经济发展水平不高的江西(达到2.36元/千瓦时)又会如何?
可以说，电动汽车的推广主要是依靠自身的价格优势，加收服务费对其使用成本到底有多大影响呢?以北汽E150EV电动汽车为例，该款电动车百公里耗电量大约在16千瓦时左右，国家电网公共充电设备充电量的收费为0.8745元/千瓦时，在加收服务费前，只需要花费约14元，而一般的燃油汽车则需要花费50元左右，但是加收服务费后，电动汽车的花费翻了一倍，与一般燃油车相比优势缩小很多。
充电服务费的收取对电动汽车的推广是利还是弊呢?
早在6月1日，北京新能源汽车充电服务费与当日油价挂钩的消息就招来了诸多批评，认为此举会降低电动汽车的竞争力，导致许多潜在客户会选择放弃购买电动汽车。其实，限制电动汽车的推广的因素并不仅仅依赖于成本优势的降低，充电设施建设也是制约电动汽车推广的重要因素，而充电设施建设的核心问题是充电服务定价。考虑到对充电网络建设的促进作用，收取充电服务费对电动汽车的推广非但没有太大的坏处，反而有助于加速充电设施建设，打破长期充电设施建设滞后对电动汽车推广的限制。
目前电动汽车面临的主要问题就是充电桩数量太少，密度和覆盖范围都还远远不够。有数据显示，截至2014年底，我国纯电动汽车和充电桩比例为4:1，即使在电动汽车发展比较快的北京，这一比例也才达到1.6:1，距离标配1:1尚存在不小差距。然而建设充电桩在设备、用地、维护保养上都要花费很多的成本，如果不收取充电服务费，充电桩的运营方就很难赚钱。所以在此之前，作为国企的国家电网和南方电网都缺乏建桩的热情，放缓了建桩的脚步，而对于以追求利润为主的民营企业就更不必说了。
收取充电服务费在一定程度上可以提高社会资本进入市场的积极性，进而推动充电网络的建设，最终形成一个多赢的局面：运营商建桩可以盈利，用户充电方便，国家实现新能源汽车推广战略。
但是，对于运营方来说，单靠服务费或者服务费收费太低，也难以实现长期稳定的收益，服务费收费过高又会抹杀电动汽车的使用成本优势。因为，对善于“精打细算”的中国消费者来说，只需要跟物业沟通好，自建一个充电桩不仅有峰谷电价的差异化优势，也不需要服务费。那么，公共充电桩给企业带来的收益显然会很低。
因此，尽管实施收取充电服务费有利于社会资本进入充电服务领域，但费用怎么收取、选取哪一种盈利模式却更为重要。
