伴随中国新能源汽车的快速发展，以及传统行业与互联网的不断积极融合，电动化、智能化的进程进一步拓展。在此背景下，2015年8月1日，中国电动汽车百人会、中国信息化百人会联合主办的《大变革下的创新与融合——“互联网+汽车+交通高峰论坛”》在北京索菲亚大酒店举行，政府部门、互联网、汽车等各界人士参会，就目前大变革形势下的产业技术、政策监管等方面发表观点与建议。
工业和信息化部产业政策司司长冯飞
论坛就“互联网+汽车+交通”所涉及的“技术变革和产业融合”、“新业态和新模式”、“政策创新和监管改革”以及“创新创业与投资机遇”四个话题展开讨论。
智能化和互联网会是汽车产业转型创新和弯道超车的难得战略性机遇。互联网与各界的融合打破了行业学科界限，使得大数据的价值成为互联网时代的重要变革，同时国务院发展研究中心研究员、课题组负责人张永伟还表示互联网也催生了很多业态，带来了技术变革。“互联网+汽车+交通”呈现出了全球化发展的特点。国内在“互联网+汽车”服务领域取得不错成效，但是“互联网+汽车制造+汽车生产”还存在很大的短板。张永伟指出目前我国面临的重大的机遇和挑战：中国汽车产业在电动汽车时代迎来了超越机会，智能化和互联网时代可能会是我们汽车产业再一次实现转型创新和弯道超车的一个难得的战略性机遇。抢占时机我们可能会有一个翻身的机会，反过来，反应迟钝很可能失去一次这种战略的机遇。
陈清泰：准入管理应该较大幅度的放宽
中国电动汽车百人会理事长、中国信息化百人会顾问陈清泰则表示新能源+互联网正在改变百年传统，汽车行业重新洗牌在所难免，利益格局的重新调整将成为新常态。他指出，2012年特斯拉脱颖而出，它之所以引起人们的关注，就是它向传统汽车企业发出了一个清晰的信号，敲响了警钟。特斯拉创建只有一个目标，就是用硅谷的方式而非底特律的方式彻底改变乃至颠覆传统汽车制造行业，并改变人们的驾驶体验。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰
他认为，“互联网+”将在两个方面产生大的影响：
一方面，就是汽车产品的清洁化和信息化、智能化。近年来，新能源汽车有了突破性进展，车联网在部分国家已经开始，无人驾驶汽车已经上路。
另一方面，就是引入工业互联网的概念，优化生产流程和供应链管理，打造智能化工厂，在规模化流水线上做到个性化定制。
基于此，在构建支持“互联网+汽车+交通”的政策体制环境方面，陈清泰给出3点建议：一是加强国家层面的统筹协调和部门间的配合。在国家层面建立“互联网+汽车+交通”协调机制，在发展规划、技术标准、产品认证、资源配置等方面统筹协调，打破壁垒，力争把“互联网+汽车+交通”打造成“互联网+”的示范项目。
二是汽车产业管理体制要更加适应“互联网+”的发展要求。准入管理应该较大幅度的放宽，调整现有汽车生产资质的相关规定，欢迎新入者。
三是，包容的态度和及时到位的监管。可以考虑的做法是准许在局部地区先行先试，或者总结电子商务发展的经验。
工业和信息化部原副部长杨学山则强调在追求“效率和能力”的同时，不能够忽视外部因素的作用。交通模型要看全局、全系统优化的同时，需要看清局部的变化、整体趋势，才能把握住机会点。
电动汽车百人会执行副理事长、全国政协常委欧阳明高称中国汽车产业发展面临至少三大挑战：汽车产业由大到强转型的挑战，排气污染治理的挑战，汽车能源安全的挑战。
针对新能源汽车发展现状，他指出，从去年结果看，新能源客车产业化规模是世界第一位。已经形成了总体居于国际领先地位的技术体系和产业链，新能源轿车产业化规模居世界第二位，形成了具有中国特色的小型电动产业优势。2015年，新能源汽车继续保持快速增长，今年有望产业规模全方位达到世界第一位，同时在补贴政策、基础设施、技术水平等方面还存在诸多问题。
欧阳明高：2020年补贴退出后电动汽车要依然能够与燃油车竞争
此外，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高非常看好动力电池技术发展进程。锂离子电池到2025年单体比能量会达到350瓦时/公斤，体积比能量会提升1千瓦时。电池系统会达到200—250瓦时/公斤，性能比现在提高近一倍，成本降低50%，达到每瓦时1元。结构轻量化技术方面，他还表示轻量化与车身电池相结合是一个理想化的目标，碳纤维车身和铝镁合金已经开始应用，车身上会逐步增加太阳能薄膜的电池，目前转化效率已经达到30%。
中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高
他强调，“十三五”期间将建立起完善的智能型新能源汽车研发体系和标准法规体系，促进智能汽车整车和关键零部件的产业化。将以纯电动汽车为平台，在整个专项中电池、纯电动汽车、智能化三个联合研发。
1，动力电池与电池管理研发2020年目标是轿车比能量锂离子电池达到300瓦时/公斤，寿命达到1500次，成本要达到0.8元，比现在降低50%，系统比能量要大于200瓦时/公斤，比现在提高大约1倍。
2，纯电动汽车技术研发的2020年目标是百公里电耗降低20%，A级车达到12度每百公里，产业化后续时200—250公里的小型纯电动汽车，取消补贴也可以跟燃油车竞争。
3，从自动化技术来看，2020年的目标是开发出新能源汽车智能化的平台技术，电动汽车智能化水平达到SAE三级，就是在高速公路可以无人驾驶，要实现百量级电动自动驾驶汽车、千辆级智能驾驶辅助电动汽车示范运行。
最后，欧阳明高对中国新能源汽车产业化做出未来展望：明年电动汽车销量将占到汽车总销量的1%左右。而后进入成长期，在2020年全新结构的轻量化纯电动轿车、燃料电池汽车、智能化电动汽车会先后进入产业化阶段。
据统计，由于人的驾驶错误导致90%以上的交通事故，而在互联网时代带来的汽车智能化日趋受到重视，日产投资总经理西林隆表示，日产也在开发一款具有认知、判断、操作三大程序的智能汽车，投放车距辅助系统、误踩踏板应急辅助系统等各种新技术实现“车保护人”的理念。日产将分阶段对自动驾驶技术进行投放：2016年投放单一道路的自动驾驶技术;2018年投放带有多车道的自动驾驶技术;2020年的时候投放市场自动驾驶车辆。
李克强：快速推行智能互联网汽车产品的进程
清华大学汽车系主任李克强称，未来汽车三大技术变革应该是电动化、智能化、网联化。互联网对汽车行业的影响主要体现在设计、制造、销售、使用等各个方面，其中互联网在产业应用中最重要的是其带来的产品结构变革——智能网联汽车的衍生。李克强对智能网联汽车的定义是，搭载先进传感器、控制器、执行器等装置，融合现代通信网络技术，使车辆具备复杂环境感知、智能化决策与控制功能，综合实现安全、节能环保的新一代智能汽车。
基于目前国内新能源汽车及智能、车辆网技术发展推进环境下，特斯拉汽车全球副总裁、亚太区总裁任宇翔称，将期望与中国本土厂商、机构技术商业合作推动行业技术创新，2014年在中国采购金额达到2.5亿美金，今后还将继续增加，加快本地化进程，3-5年内将在中国建厂。
此外，他还强调，国家充电标准出台实施后，特斯拉将完全配合国家标准，共享充电设备。
张柱庭：出租车体制应该改革
目前智能汽车、自动驾驶技术不断发展，政策监管也面临着改革。交通运输部交通干部管理学院教授张柱庭对此作出以下回应：
从社会需求看，应当是有巨大社会需求的：操作无人驾驶汽车进入危险地带等，处置突发事件的需求;特殊群体的需求，残疾人、老年人的需求。
从经济评估方面，应当考虑社会成本收益、企业成本收益。单独就一个汽车制造商技术上制造无人驾驶车辆是不成问题的，类似高铁一样的技术设施系统，社会成本和收益是巨大的。如果不单独建设独立系统，无人驾驶与育人驾驶会相互干扰
从规制角度看，应当从政策、标准、发了三方面精心规制，三者关系是政策引领、法律规范、标准操作。政策是引领，法律只是确定规范、真正具体操作的应当是无人驾驶车辆对于制造者、操作者的车辆标准;道路基础设施的制造管理者，建设、养护、管理的标准要素。
此外，互联网与汽车的融合，使得出租车与社会需求不匹配问题逐渐突显，在其与“专车”的矛盾问题，张柱庭表示，出租车体制应该改革，主要问题在于：技术装备水平、信息化水平低，孔氏率多年维持在40%;驾驶员考核办法落后;预约式出租发展为“零”，不能满足多元化需求，导致结构单一。改革的方向应该在丰富出租车结构，坚持全面深化改革。及时制定修订规章，实现规范化。
赵治：政策的制定应重视内生规则
而腾讯研究院法规与政策中心副主任赵治认为并不是所有“互联网+”都会面临政策监管障碍。市场化程度较高的传统产业会较快扔掉包袱，融入互联，而市场化程度低、垄断性行业，会通过政策壁垒制造障碍。同时他还强调政策的制定应重视内生规则。所谓内生规则就是社会运行中自发形成的，虽具有较弱强制性和非官方性，但可能有较强约束力，因为人们更乐意最受自己参与创造的规则。其次在管理方式上，应提倡包容性治理，适度监管、扩大政策法律张力。再有，需要政府在公共服务领域率先垂范，整点公共数据开发那个政策，引入大数据技术管理。
