低速电动车在国内始终备受争议，尽管具有价格低、使用方便、充电便捷等优点，但由于行业整体缺乏标准和监管，造成市场中鱼目混珠，产品质量参差不齐的混乱现状。大部分地区的监管部门对其态度非常明确，直接禁止其上路行驶。然而，就像传统出租车行业难以抵挡“专车”的抢食一样，消费者的认可同样让低速电动车拥有了强大的市场生命力。这正应了那句古话：“有心栽花花不开，无心插柳柳成荫。”在新能源市场整体不温不火的现状下，剑走偏锋的低速电动车正如生机盎然的绿柳，渐次成荫。

政策模糊：未扼制“野狗式”的市场生命力

自2008年国内较大规模出现低速电动车以来，国家就一直否认其“汽车”身份。2012年7月9日，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，在明确了新能源汽车产业主攻目标的同时，也首次明确强调“低速电动车不属于新能源汽车”，因为其“无法达到机动车安全标准，不具备对于新能源核心技术的支持”。

今年初，国家发改委再次通过《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》(征求意见稿)，将低速电动车排除在新能源汽车的行列之外。征求意见稿规定：“车长小于等于4米、座位数少于4的车型其最高车速必须超过100千米/小时。”对于低速电动车来说，其最高车速通常不会超过80千米/小时。国家发改委曾有相关负责人指责低速电动车使用了“垃圾技术”，根本“没戏”……然而奇怪的是，时至今日，国家层面也尚未出台任何禁止企业生产低速电动车的规定。也正因如此，在国内的东南部市场，低速电动车的销量早已超过新能源汽车的“正规军”。有数据显示，2014年，仅山东一省，就生产了18.75万辆低速电动车，同比增长50.46%。其销量，更是从2010年的1.82万辆迅速增长到2014年的18.74万辆，5年间增长了10倍之多。而2014年，全国新能源汽车的销量不过7.48万辆，远不及山东一省低速电动车年销量的一半。

另据不完全统计，全国较具规模的低速电动车生产企业已达数百家之多，而国内在用的低速电动车数量更是达百万之巨。对于这些明令禁止上路，却流窜于城市大街小巷的低速电动车，有人将其生动地称之为“野狗式生存”。

业内观点：低速电动车具备“国民车”潜质

在江苏道爵实业有限公司的低速电动车车间里，始终是一派繁忙景象。董事长薛筛林表示，2014年该企业产销低速电动车3.5万辆，今年一季度已完成3万辆销售任务，全年力争以9万辆的产销量坐上行业头把交椅。

对于政策的不明朗，薛筛林并不担心：“现行政策对道爵而言影响不大，我们的产品始终供不应求，而且扩大生产并无太多的技术障碍。”与此同时，雷丁、御捷、时风、唐骏等老牌电动车企，似乎也未将政策的“打压”视为洪水猛兽，2015年纷纷定下“销量数倍增长”的“爆表”计划，并且要“在产品层面不断推陈出新”。

不仅如此，就连享受政策红利多年的传统大型车企，也纷纷盯上了低速电动车这块“肥肉”。日前，北汽在山东境内年产能10万辆的低速电动车项目正处于建设过程中，预计近期即可投产。今年1月10日，吉利与新大洋机电集团合资成立的新大洋电动科技有限公司正式挂牌，首款新车知豆D1也在吉利兰州工厂下线。另外，奇瑞、众泰、力帆、东风、江铃等传统车企也纷纷传出低速电动车入市及产品研发的相关计划。

6月23日，国内汽车品牌知豆在北京高调发布了全新的D2车型。总裁鲍文光在发布会上表示，国产品牌能通过新能源汽车实现“弯道超车”，而“城市微行电动汽车”是一条捷径。虽然鲍文光将知豆D2称之为“城市微行电动汽车”，但从其最高时速只有88千米的能力来看，D2依旧难逃“低速电动车”的范畴。

记者发现，有业界观点甚至将低速电动车，称之为未来中国的“国民车”。“德国通过甲壳虫，制造出了自己的国民车，从而跳出了美国车的竞争压力，日本亦是如此。而我们也应该制订自己的国民车计划，通过打造更小的低速电动车，找到一条既适合国民需求，又能掌控技术自主发展的新路。”同济大学汽车学院院长余卓平如此表示。

中国工程院首批院士郭孔辉也一直是低速电动车的坚定支持者。他表示：“目前低速电动车的体制障碍比其乘用车、商用车等任何一个细分市场的障碍都要大。缺失相应标准，以及发改委、公安部等对低速电动车的复杂审批制度，都在一定程度上制约了低速电动车的发展。反观国外，首先在名称上就将之称为‘经济型电动车’，而在国内却被贴上了‘不安全’‘无序’等标签;其次，国外的低速电动车的发展多由市场决定，而在国内却由政策决定。”

态度转变：多地向其抛出橄榄枝

除了车企的“坚持不懈”外，一些地方政府也因为市场的选择，而改变了对低速电动车的态度。今年4月，辽宁省朝阳市发布了《朝阳市新能源低速四轮电动车管理办法(试行)》(以下简称“试行办法”)，其中提到，低速电动车在朝阳将使用底色为绿色并加“电”字样的专属牌照，可在市内一级及以下公路机动车道合法行驶。

按照试行办法的规定，低速电动车的车身尺寸不得超过4600毫米、1800毫米、1700毫米，最高时速不超过60千米，满电满载情况下的续航里程不少于60千米。此外，车辆的驱动电源应为锂离子电池组、氢燃料电池组等。

同时，驾驶人需取得C3(含C3)以上驾驶证，并由电动车销售部门免费进行不少于7小时的场地驾驶培训后，驾驶人才能驾车上路。按照规定，电动车可以在朝阳市一级及以下公路机动车道内行驶。电动车行驶时走机动车道，遇快、慢行线分道时走慢行线，无快、慢行线分道时靠右侧行驶。

记者发现，上述试行办法并非首个放开低速电动车的地方政策。3月16日，福建省物价局发布了《关于核定低速电动汽车牌证工本费及安全的技术检验收费问题的复函》，该文件批复同意了福建省公安厅交警总队关于申请核定低速电动汽车牌证办理和检验相关收费的函，并明确了低速电动汽车牌证工本费和安全技术检验收费标准。这意味着福建是国内第一个全省范围内低速电动车可以合法上路的地区。

此外，四川、河南、山东、湖北、河北、湖南、山西、安徽等省市地区，也都不同程度地放开了对低速电动车的禁令。而面对逐渐放开的政策和市场，越来越多的低速电动车企也将2015年视为重要的产业发展元年。按照行业中较有名气的雷丁电动车的计划，今年将在全国范围内开设100至150家与传统乘用车接轨的4S店。

一位不便透露姓名的地方官员十分坦诚地向媒体表示，不管它是否属于“落后产能”，低速电动车一旦“蛋糕”做大，就会“倒逼”中央改变政策，“就像超生的孩子，长大成人了，你能不给他上户口吗?”

给个机会试试又何妨?

继去年8月，国家连续出台《免征新能源汽车车辆购置税》等多项利好政策之后，今年5月以来也是政策频出。先是在全国范围内推出了《免征新能源汽车车船使用税》等优惠政策。随后，广州、上海、北京等各地政府也纷纷发力，相继推出了更加明确具体的新能源汽车鼓励政策。比如北京取消了纯电动汽车的限行规定，而广州则对建设充换电站推出了最高300万元的资金补贴……一系列的政策利好之下，是中央及各地政府对新能源产业的良苦用心。

2012年7月，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，明确力争在2015年达成新能源汽车产销量50万辆的目标，到2020年超过500万辆。而截至2014年，全国新能源汽车保有量仅有12万辆。加上今年一季度销售的2.66万辆，今年后9个月要实现30多万辆的销售目标显然不太现实。而制约新能源汽车推广的重要因素依旧是充电设施的滞后。

相关统计显示，截至2014年底，我国电动汽车与充电设施的配比超过4∶1，而正常的配比应该是1∶1。今年3月，我国生产新能源汽车1.35万辆，同比增长近3倍。随着新能源汽车保有量的增长，这一缺口仍在不断扩大。由此不难看出，虽然享受了多年的政策支持，但传统新能源汽车依旧难以实现政府期待的爆发式增长。

相比而言，充电方便、便于使用的低速电动车确实能在一定程度上弥补新能源汽车的不足，并有助于传统汽车产业从油气化向电动化过渡。至于缺失的行业标准和监管制度，于政府而言并非难事。只要建立起明确的准入门槛、行业标准和监管体系，多数消费者自然会选择质量可靠的产品。作为低速电动车企也必定会受到市场的压力而被迫升级，甚至重组联合，掀起整个低速电动车行业的一轮洗牌运动。

从“专车”已经基本站稳脚跟的现状来看，通常市场的反应即为民意。市场是产品的“试金石”，那么给低速电动车一个表现的机会又何妨?